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如何看汽车电池热管理系统

2020-08-28 02:04:55

  2010年刚入职的时候,看啥都新鲜,所以当时写过两篇文章(2010-09-26见EDN的yulzhu博客),更多的还是根据当时Volt的散热系统和AVL以及相关SAE论文的摘录。

  电动车聚合物锂电池液体冷却方法1

  电动车聚合物锂电池液体冷却方法2

  现在看来,所有做功率电子、电池散热的工程师,都合并到热系统工程的团队里面了。电池系统的热管理,本身和其他部件的需求没有大的概念上的区别,其核心的问题,在于电池在高温区间的问题和低温区间的问题。如果我们比对功率电子的热设计,殊途同归。

  1)功率电子散热 在《Robust Thermal Design of a DC-DC Converter in an Electric Vehicle》中那样:在将工业的电气化移植入汽车中的过程中的时候,整个电子类产品的热设计(包括,电机,电机控制器,DC-DC高压转换和充电器,最为特殊的是电池组)这些部件的散热要求,需要结合考虑本身部件的布置的环境,然后根据这个环境条件来仔细考虑。在夏天高温环境下,汽车要承受地面高至40度以上的环境温度,还要把乘客舱的热量散出去,如果布置在底盘上的这些设备面临着系统性的热管理的风险。

  如何看汽车电池热管理系统

  对一个DC/DC对主要的发热元件确定之后,根据电流Profile来评估散热模型。在风冷系统中,我们能拿出来做设计的调整的包括:(外壳材料、PCB大小、铜层大小等),后续根据参数敏感度选取比较好的控制参量和结果组合。

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  2)以前的工程总监是加拿大人,他对某秦,功率电子采用液冷,而电池系统自然冷却表示不解。电池的高温和低温的问题包括:

  a)高温 温度高了,寿命受很大的影响,特别是单体的温度差异导致容量和参数的变化,使得Pack的一个SOC的考虑泡汤了。

  b)低温 低温不能大功率充电、低温能量回收有限制,低温使得PTC能量释放出问题,客户只能开着限速的车在寒冷的车厢里面无聊的开车。

  做电池的工程师会给你一堆限制,否则

  无法保证续航里程精确性

  无法保证车辆的燃油经济性

  无法保证单体Warrenty满足要求

  无法保证单体之间的差异

  无法在某些条件下不出极端问题

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