三年之痛、七年之痒，对于大多数自动驾驶初创公司（成立至今三到五年）来说，已经进入了最难熬的年头，当所有的新鲜与神秘感都荡然无存时，就到了激情勇退、停滞不前的状态。

2016年，当来自谷歌、Uber和特斯拉三家公司的自动驾驶带头人在一起创立Aurora Innovation时，他们向汽车制造商发出了邀请：为他们提供自动驾驶解决方案。

起初，这家公司的策略看起来很有希望。包括大众集团、现代汽车、菲亚特克莱斯勒等汽车行业巨头纷纷选择成为Aurora的合作客户。

很快，Aurora也拿到了累计超过7亿美金的融资额，估值也一度超过25亿美元。然而，即便是这样一家头顶光环的公司，也难以逃脱行业的不成熟代价。

一、面对分岔路口的选择

在自动驾驶初创公司涌入这条中短期极具挑战，长期前景美好的拥挤赛道之时，这些公司都要面对分岔路口的选择。

第一条路，从L4下沉到L2、L2+，赚短期ADAS市场爆发的钱，但难度也不小，因为博世、大陆等等传统TIer1有量产经验和硬件优势。

事实上，几年时间过去，能够跑出来的企业也是寥寥无几；一些企业还在等待类似代客泊车这样的L4乘用车量产机会，更多则是成为软件算法的二级供应商，靠做一些预研项目以及TIer1背后的软件外包过日子。

考虑到短则两三年（ADAS低成本方案替代），长则三五年（涉及到电子架构的革新）的前装量产项目节奏，很多企业依靠持续烧钱或者不赚钱的目的来等待前装SOP量产的那一天。

第二条路，通过向汽车制造商、移动出行服务商输出L4软件全栈方案或者一部分软硬件一体方案，帮助打造自动驾驶车队。这些还配置了安全员的Robotaxi主要用于测试以及示范运营。

第三条路，自己独立采购车辆进行改装，用极具争议的重资产模式挑战传统网约车、移动出行服务平台的未来市场空间。

但在一波整合浪潮中，汽车制造商选择自行开发或者收购初创公司来部署自动驾驶技术，类似Aurora这样早期瞄准乘用车自动驾驶领域的公司，突然成了真正“独立”的独角兽。

而Aurora的早期合作伙伴，陆续选择逃离，自立门户。

去年以来，大众集团在收购Aurora无望的情况下，选择参股福特汽车旗下的自动驾驶公司Argo AI、现代汽车与ApTIv成立了合资公司、菲亚特克莱斯勒选择与Waymo达成量产协议。

一夜之间，Aurora面临的困境是，开发一项极其昂贵的技术，最终却落到没有客户可以销售方案的地步。

此时，该公司首席执行官、前谷歌自动驾驶项负责人克里斯?厄姆森（Chris Urmson）仍然坚持，汽车制造商总有一天会被迫承认现在的选择是失败的，转而使用公司的技术。

同样，在国内市场，包括小鹏、理想、蔚来等几家造车新势力，都选择了自研来应对未来挑战。

小鹏汽车，是最早倡导自研部署的公司之一。让自动驾驶更符合当地场景及当地驾驶员的驾驶习惯，是这家公司一贯以来的坚持理念。

或许也正是得益于技术上的持续投入，迄今为止，小鹏汽车推出的G3，尤其是P7，真正具备了挑战特斯拉的能力。

理想汽车，则同样选择打造自己的Li OS实时操作系统，为了实现L4级别自动驾驶能力，该公司已经开始深度布局相关技术的研发。

最为周折的蔚来汽车，在完成了对于北美自动驾驶团队的裁员调整之后，来自原Momenta的联合创始人、研发总监任少卿在两个月前加盟蔚来汽车，并担任助理副总裁。

同时，蔚来北美的自动驾驶副总裁Jamie Carlson已经在今年6月离职，任少卿接下来将担负起自动驾驶研发部署。而Momenta同样是一家类似Aurora的自动驾驶技术公司。

厄姆森的质疑，来自于自动驾驶技术的巨大投入，包括资金以及人才，包括软件及硬件工程师资源，对于汽车制造商来说，这是一个不小的挑战。

那么，汽车制造商需要多大的投入？

以特斯拉为例，近日在接受外媒采访时，该公司CEO马斯克首次透露，目前负责Autopilot以及全自动驾驶技术研发的团队总规模在300人左右，其中，200人是软件工程师，100人负责芯片等核心硬件研发。

同时，为了从2D感知模型升级到4D，特斯拉还有一个将近200人的标注团队，这样算下来，整个团队规模接近500人。

这个数字，和目前Aurora公司的人数规模相当。考虑到特斯拉至少每个月还在卖出新车，而Aurora公司几乎没有任何新业务合同。

在现代汽车和ApTIv合资公司负责人看来，“这是一个冒险的赌注。我们尊重这些初创公司，但前景的确并不明朗。”

事实上，到目前为止，也只有Waymo这样的科技巨头有能力拿到合作订单，这还是这家领头羊投入了十年时间换回来的成绩。

二、换赛道？还是被收购？

不过，一些行业高管开始担心，类似Aurora这样的头顶光环的公司，在远大抱负和产品现状之间存在很多分歧，更不用说那些实力偏弱的公司。

一方面，Aurora公司创始人并不看好现在的Robotaxi运营模式。对于那些依然载着安全员的自动驾驶出租车，厄姆森将这些努力视为“错误做法”。

“这只是一辆更贵、更烂的出租车，”他说。“我们预计，很少有公司能够真正跨越把司机从车里拉出来的鸿沟。”

另一方面，Aurora坚持的为不同汽车制造商提供解决方案的想法，也被很多同行所诟病。（要知道当初大众集团提出收购意愿时，厄姆森的回绝理由也是：我们想保持中立，并为更多客户提供服务。）

已经倒闭的美国卡车自动驾驶初创公司Starsky Robotics的首席执行官表示，“除非你能迅速实现Robotaxi的目标，否则成为多家汽车制造商的技术提供商太荒唐了。”

此外，更大更强的竞争对手也在出现。比如，一些汽车制造商正在寻求对外出售自己的量产方案。（这个背后更加强调规模效应，但前提是OEM自身的规模化量产，才能快速降低方案成本。）

现代汽车和安波福联合组建的自动驾驶合资公司，就把目标设定在2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。

同时，大众汽车对与其他制造商共享未来的自动驾驶汽车系统也持开放态度。此前，大众的MEB电动化平台已经对外销售。而大众与福特的合资公司Argo AI也将对外销售方案。

国内市场，长城汽车关联公司毫末智行科技，也正基于与国内OEM紧密的合作关系，价格推出可落地的自动驾驶量产产品。

这家脱胎于汽车制造商的自动驾驶公司，聚焦To C端乘用车高级别自动驾驶解决方案及To B端车规级无人物流小车生产、销售、示范应用及推广。

相比之下，没有任何汽车制造商背景的初创公司就没有那么幸运了。如果无法成为汽车制造商的全栈自动驾驶软件方案提供商，这些初创公司很难兑现公司成立之初的商业愿景。

“因为提供某一个功能或者一小部分软件算法外包开发，根本不赚钱。”一些行业人士表示，随着汽车制造商陆续陆续拆分自动驾驶板块，大部分的业务还是会留在体系内。

同时，由于整车电子架构的变革，行业更加倾向于汽车制造商掌控底层技术平台和数据，差异化成了未来市场竞争的焦点。

“未来产业链很难形成过去十年来少数几家Tier垄断ADAS市场的局面。”上述行业人士表示，对于一线品牌汽车制造商来说，只有两种选择，收购或者自建团队。

有消息称，国内一些汽车制造商正在寻求对自动驾驶初创公司的收购谈判，尤其现在是行业低谷，估值较低，同时旧股东退出意愿强烈。

对于类似Aurora这样的公司来说，换条赛道已经不可避免。

上个月，当Aurora公司突然宣布其“首个商业产品将用于卡车运输”而不是乘用车时，一些人质疑这种明显的转变是否真的意味着该公司过去商业模式的彻底崩塌。

一些知情人士表示，Aurora公司的决定和随后的卡车自动驾驶发布会看起来很匆忙，并指出，当时展示的是一辆仅仅是印有Aurora标志的卡车，并没有任何自动驾驶硬件布置。

很快，有传闻称，Aurora公司正在寻求出售公司股份。不过，厄姆森辟谣，“我们不打算出售，我们不打算公开上市，我们也不积极融资，我们还有很多赛道。”

不过，业内的整合意味着，Aurora的早期合作伙伴要么取消了合作关系，要么投资了其他公司，甚至股东之一的亚马逊在上个月宣布完成13亿美元对另一家自动驾驶公司Zoox的收购。

可能肯定的是，很多公司难以熬到七年之痒。
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