从今年年初疫情爆发后，车市在1～3月就进入至暗时刻，增速分别为－21％、－79％、－40％，不过随着疫情逐渐控制，消费信心不断提升，加之从中央到地方政府出台一系列救市政策后，4月车市（狭义乘用车）环比增长36．6％，同比仅跌5．6％，乘用车市场零售达到142．9万辆，成为今年走势最强的月度。

另外，2020年前四个月，全国乘用车市场累计零售444．5万辆，零售累计同比下降32．7％，1～4月零售同比减少216万辆，约占去年零售总量的10％。同时近期四个月的销量也呈现谷底V型回升态势。细分来看，4月豪华车零售同比增长16％，主力合资品牌零售增速下降5％，自主品牌零售下降13％。

总体而言，本月主流合资品牌与自主品牌领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化越加明显，部分中小车企生存艰难。可以看出，经营环境越艰难的时刻，越体现出一个车企应对特殊情况的能力和水平。从本月乘联会公布的厂商狭义乘用车销量前十强来看，6家企业销量呈正增长，4家销量有所下跌。

都是正增长，长安却不太一样

10家企业中有6家企业销量同比上涨，这对于车市来说，绝对是近期最值得开心的一件事。虽然对于接下来的发展态势一无所知，但好在解决了燃眉之急，至少众车企可以对接下来的日子又充满期待。

在这6家正增长企业中，有4家主流合资车企，分别是以一汽－大众为首的冠军外加第六至八名的东风本田、一汽丰田与广汽本田，而同比增长数据方面依次为7．7％、19．1％、8．5％和1．0％，具体销量则分别为161，632辆、73，829 辆、71，377辆和70，963辆。

这组数据可以看出，即便都是正增长和前十强的车企，也是“同人不同命”，第一名的一汽－大众的销量是第六至八名三家车企的两倍，哪怕与第二名上汽大众的120，100辆相比，一汽－大众也以4万辆的绝对优势，遥遥领先。

依照今年前四个月销量总成绩来看，夸张地说，大家可以双手抱拳，提前恭喜一汽－大众锁定今年总冠军的位置。

前四个月，一汽－大众总销481，457辆，虽然相比去年同期的611，105辆来说少了－21．2％，但基于现况来说，这已是当前车企中最好的成绩，比第二名上汽大众303，110辆多出近20万辆，即便按照去年上汽大众12月份超23万辆的批发成绩来算，上汽大众也需要多用一个月的时间才能追平一汽－大众，但车市没有“13薪”。

与东风本田、一汽丰田与广汽本田前四个月151，354 辆、193，885 辆和171，980辆成绩相比，一汽－大众更是多出这三家车企1．5倍的量。或许有人会猜想，有没有可能一汽－大众今年后半年会出什么岔子，导致销量暴跌？

这件事的可能性极小。

试想，一汽－大众手上捏着捷达／大众品牌（轿车＋SUV）／奥迪这样的“王炸”组合，而且这组合的综合实力比上汽大众旗下仅有的两个品牌斯柯达／大众品牌（轿车＋SUV）要强悍得多，怎么可能出现如此严重的销量下滑事件。

除去这四家正增长的主流合资品牌外，剩下两家自主车企的代表“秀儿”分别是吉利汽车和长安汽车，前四月销量105，468辆和68，327辆，同比增长为1．5％和70．3％。其实能够正增长已经很不错了，没想到长安汽车一下暴增了超七成，毕竟去年同期长安汽车40，119辆的销量成绩连前15强都没进。

其实原本长安也很优秀。不过在2018年～2019年两年间销量频频下滑，我们只能问：“亲，你到底肿么了？”

经过两年的产品调整，如今长安不一样了，本月长安CS75系销量达20，113辆，逸动系列销量为12，192辆，欧尚X7销量达10，078辆，妥妥滴爆款家族。不仅如此，也正因为这些车型产品力的提升，对自主“一哥”吉利产生了压制现象，比如吉利的主流车型博越家族被长安CS75系牵制，本月销量为18，683辆。

另外，长安的合资公司长安福特也出现了正增长，而且是3年来首迎正增长。长安福特4月销量为1．84万辆，同比增长8％。好汉不提当年勇，如今长安福特要做的就是在每一次的正增长中找回自信，为回到主流合资公司该有的模样而努力。

上汽继续低迷，长城险守前十

这是一个分化的时代，就像市场的起起落落落落一样，有人逆势增长，就有人顺势下滑，就连集中度越来越高的前十强，也有四家销量出现同比负增长，其中上汽集团旗下的合资公司就占了两个。

4月分上汽大众以12万辆的批发优势拿到了车企第二名，同时也夺得了前十强中跌幅最强的一家同比下跌16．1％。不难理解，作为车企冠军宝座的常青树，上汽大众已经习惯了冠军的滋味，突然的下跌有些让人不太适应，特别是在同期高基数的对比下。

值得一提的是，前四个月的累计销量来看，－48．1％的同比，也让上汽大众贴上了前十强中表现最差的车企。

为什么上汽大众从去年年底至今出现了较大的动荡？按理说SUV阵营布局完善，轿车市场一直强悍，品牌优势强悍，在车市洗牌中消费往头部集中，这更是上汽大众的机会。但现实已经如此，日系的猛烈进攻加上兄弟车企一汽－大众的一骑绝尘，上汽大众进入到了历史的拐点，背后深层次的原因也值得上汽大众深入思考。

跟随上汽大众下跌的是上汽另外一家合资公司上汽通用，4月份同比下滑12．4％，降幅远远高于－5％左右的大盘。特别是前四个月，上汽通用累计销量的同比跌幅依然高达47．7％，仅次于上汽大众，上汽通用的危局仍在继续。

诚然，疫情对上汽旗下的两个合资公司影响不小，但在同样的大环境下两家头部车企销量走势在前十强中垫底，这也是整个上汽集团从去年到今年遭受的最大难题。或许正应了那句话，没有谁能够一直取得胜利，长期活在胜利光环下的士兵已经没有能力再去打仗了。

作为主打SUV的长城汽车，4月份也感受到了比大盘市场更严重的挑战，三家头部自主品牌中8％的下跌，和前十强中单月销量垫底，已经为长城今年的打法敲响警钟。

一方面是SUV市场合资的挤入导致竞争加剧，同时主要以低线市场销售为主的长城，在疫情对经济的冲击下，居民收入降低，收入风险提高，丢失了不少客户订单，比如H2、H4这样的入门级产品跌幅较大，另外主打产品哈弗H6也同期减少了4，000辆。所以未来一段时间对长城来说，亟需要稳定住中低端市场的消费，同时扩展中高端产品在高线市场的销售，进一步把品牌做牢夯实。

另外在车企前十强的跌幅榜中，东风日产以1．6％的跌幅，捍卫了日系火热的尊严，但是如果与丰田、本田相比，却又差点意思。至少前十强中，已经挤进了两个本田和一个丰田，且最高增幅达到19％。如此看来，在火热的日系三强中，日产的表现不足够优秀。

是的，所有的势头和销量都与产品有关，纵观丰田和本田，从去年到今年，双车战略让丰田本田南北两个合资公司如鱼得水，而日产苦于产品新产品空档期，难以抵挡来自对手们的进攻，势头被打压。这对东风日产来说，是一个严峻的考验。

从前十来看，后疫情时代的整个汽车市场回暖复苏较为明显，但是也有行业人士表示，今年2月、3月的汽车消费被抑制，在4月份得到了集中的释放，未来车市依然充满不确定性，特别全球和中国经济在疫情影响下，消费的抑制是必然，对未来的车市应保持谨慎。

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