严格意义上来说CityMobil2里面的无人驾驶系统（Automated road transport systems）存在着很多的限制，不仅仅是自动系统本身，还有系统应用场合，在实施之前需要做一个系统安全的评估和分析，以便投入之后不会牵扯上后续很纠结的法律问题（这是在欧洲应用）。这里重点来梳理一下，整个系统安全评估的过程以及就在意大利沙滩边上进行评估的例子。

　　整个过程主要分八个大步骤

　　1）项目进行评估

　　2）PHA初始危害清单评估：简单来说，这里已经从我们原来说的HARA对汽车内部扩展到汽车内部的人和外部的人的安全性。

　　3）FMECA系统故障模式、影响及危害性分析

　　4）系统安全&功能安全确认

　　这里牵涉到了自动运行系统的搭载载体的设计要求、工程实现和工程实现本身的故障模式、影响及危害性，把本身可能发生的问题也更新到了危害清单里面。某种意义上来说，这里更像是一个范围大一些的功能安全概念和系统设计实现过程。

　　5）运营描述

　　6）运营准备确认

　　技术上来说，这种初步的系统运行起来有些像没有轨道的有轨电车。所以从分配道路资源，到道路限速，再到道路情况分析，这些工作其实很细致的。现在CityMobil2的技术状态是与机动车独立的车道，可以与自行车进行共享。

　　7）设计安全状态+运营安全状态评估

　　8）运营测试

　　以Oristano， Sardinia， Italy为例，路不长，设置了站点。

　　这里是一片海滩，分了八个站，在路中间通过划分中间的区域作为跑车来回的路。具体工作，就是评估每一段的视野，评估当人突然冲出来，或者自行车冲出来的时候的可能的问题。

　　1）在每个具体的路口，分析可探测区域和非可探测区域

　　2）这里还要分清楚，某些人集中的地方，不是看到人就需要判断此人可能会突然过马路的，这里最主要的是勾勒出人群聚居点

　　3）通过基础设施的调整，来设计车辆足以反映行人、自行车的刹车时间，来提高车辆的通过人行横道线的最高速度

　　仔细读完这个我有些细思则恐：

　　1）这里的设计是基于大部分行人还是走人行横道线穿马路

　　2）这里机动车不让进，类似于步行街的概念

　　3）这里没有电动自行车这样的速度和加速度都很高的非机动车

　　4）在人多的情况下，车辆最好的办法是等人跑去沙滩上，但是在中国的公园、旅游景点，高峰时期，这车就待着等。在城市环境里面，其实行人不仅是探测起来很费劲，车辆移动策略不好做。

　　小结：

　　1）真正理解一个系统的安全运行的限制，其实有很多的讲究，运行这套模型下来，还是要破费一番功夫

　　2）我们看到的东西结果，和实际做的过程东西，是需要颇费一番功夫思量的