相比埋头于技术与销量的比亚迪，特斯拉更擅长的是市场品牌管理与研发推广。那到底他们是如何促进新能源汽车发展？其产量、销量以及市场份额又有哪些不同？

　　众所周知，股神沃伦·巴菲特（Warren Buffett）在 2008 年买入比亚迪 10% 股份。比亚迪从 2010 年开始就一直在生产纯电动客车，今年4 月份该公司第1万辆纯电动客车下线。两个月以后，比亚迪在青岛的新能源汽车基地举行新车下线仪式，据《中国日报》报道，这个基地每年将生产 5000 辆纯电动客车。比亚迪甚至还进军特斯拉的本土市场，在洛杉矶郊区新建了一个纯电动客车工厂。这个工厂已与加州政府签约，为一个打造“全方位绿色港区”的试点项目，生产纯电动卡车。

　　比亚迪“秦”和“唐”纯电动车型外观既不像特斯拉 Roadster 那么炫酷，也无法媲美特斯拉 Model S。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉，但却也让人既喜又忧。不过，比亚迪注定是一支不容忽视的力量：据彭博新能源财经发布的数据，比亚迪在 2015 年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近 50%，而该公司在本土市场的销量更是大的惊人——这要得益于中国政府提出的一个宏伟计划，即在今年让纯电动汽车的年销量翻一番，达到 55.8 万辆。

　　如果能实现生产目标，特斯拉也倒有很大的把握在产量上赶上比亚迪。

　　（备注：特斯拉曾预测 2015 年第四季度的产量为 1.5 万至 1.7 万辆，交付量为 1.7 万至 1.9 万辆。特斯拉未对 2016 年第一季度的产量和交付量作出预期。并且未能找到特斯拉在 2015 年第一季度的确切产量数据。）

　　在特斯拉最新的总体规划中，也许最令人难以理解的部分是，马斯克称他对提升产量充满信心，因为对机动车生产的第一基本原理的物理分析结果表明，以大概两年的迭代周期计算，那么第三个版本就能实现 5 到 10 倍的增长。马斯克说，第一个 Model 3 工厂（预计在未来一年内投入量产）应该被认为是 0.5 版本，而 1.0 版本应该在 2018 年推出。