随着北京小客车系统对本年度的新能源指标做了最后的预告：还剩1.3万个 ，购买新能源汽车相关问题的数量又出现了一次“小高潮”。

　　悲观派又一次按照套路聚焦到技术和外观上：被收录进北京新能源目录的汽车国产居多，而它们做工依然普遍堪忧、续航里程有限，鲜有可以与汽油车相比较的空间，完全没有新的购买动力，手持新能源号已经是一件令人沮丧的事情。而乐观派则普遍认为2016年仅仅是个开始，新能源汽车因为政府的政策支持，技术的零启动，未来汽车厂商一定大量制造新能源的汽车，并不断推出新产品。

　　现在车的技术不行，我们继续搞就可以了吗？如果2年前，我会认同这种论调，而现在在我看来这种乐观已经变得盲目了，你能看到除了腾势等专门研发电动车的企业，其他国产汽车厂商几乎都是对销量不错的汽油车型做个动力改装，然后指给消费者，“看，这是我的新能源车”——这显然没什么诚意。

　　而BBA（奔驰、宝马、奥迪）等大厂商都在开发新能源车型也不怎么领先和激进，它们一如既往的先从品牌入手，铺设了很多关于新能源车的广告和宣传，然后继续玩命的迭代汽油车产品。

　　

　　目前的环境是，新能源车在产品上迟迟仅有特斯拉一直独秀，其他厂商有的在喊口号，有的在造与旗下汽油车质量都无法比较的新能源车。

　　而其背后的真正的原因是汽车厂商那些决策层的不作为，他们根本不像你设想的那样：造一些漂亮、受人欢迎的新能源汽车，然后，卖给你。

　　说到底汽车厂商发展到今天就是一个“钱”字，说汽车是离钱最近的产业表现在这个链条的庞大和可以获取的收益，有众多的公司和汽车厂商互相依存，一荣俱荣，一损俱损。

　　首先，汽车厂商很多的技术投资长期放在内燃机的进化上。这种投资从最早期的汽车制造就开始，它不是一次性，而是环环相扣的投钱，获得技术也是逐年出现的。很难讲如何砍断这条投资链条，因为这些研发公司一般掌握着独有的技术和专利，失去它们实在风险太大。

　　其次，经销商和维修店这个经年累月建立起的庞大网络的存活，完全取决于一辆汽油车被卖掉后发生的问题所供养。维修店已经清晰的知道一个零件多长时间需要更换，一辆车在每年的维修中可以获取多少固定收益，这是他们赚钱的最重要途径。（这也是为什么特斯拉不谈经销商，因为电动车后续的维护费用确实没有什么赚头。）

　　在品牌林立的汽油车市场，经销商帮助汽车厂商卖车，而从维修上获取收益已经成为一种默契的合作链条，谁都不会主动打破这种赚钱的渠道。

　　再次，汽车使用的链条上的石油、石化和材料公司也是体量巨大，它们依附于汽车厂商的产品，让用户源源不断的来交钱获取能源，这其中涉及众多关于内燃机技术的调整和妥协，这种平衡保证大家都有钱可赚。

　　你们再看看新能源车，一辆充电的新能源汽车在构造和使用上非常简单，没有了内燃机，就等于抛弃了以上整个链条。其面临的唯一的问题就是能量的储存，而这件事已经有众多电池公司来解决了，剩下的就是如何通过大规模的生产来降低能量储存的价格，而也有Elon Musk这种玩家已经全身心投入到这个领域，发起建造gigafactory，势要把电池的产能做到目前世界的几倍。

　　虽然目前新能源电动车的售价普遍高于汽油车，但是因为其后期低廉的维护成本，其更像是一台激光打印机，而汽油车类似喷墨打印机，需要不断在油墨和维护上付出大量成本。如果按照这个趋势发展，人们没有理由不喜欢这种简单易用的新产品。乐观估计的话，汽车领域势必会发生一些“柯达时刻”（Kodak moments），让一些没有及时跟上节奏的汽车公司重蹈柯达公司当年的拥有数码技术但受制于胶片产生的短期利益，最终破产的覆辙。

　　而对消费者来说，电动车的出现的好处不仅仅是成本的降低，最大的意义是第一次让你有使用一辆车的自由。

　　什么意思？因为电能源不再来源于一个个需要排队等待，不能议价的加油站，而是你的家里，你的公司，任何一个有电流过的地方，你可以在你认为方便的方式和地点获取能源。同时你也不用为定期的维护和维修再掏出更多的费用。在可视的地方你完全可以甩开那些现在伸手要钱的大公司。

　　所以说到底，商业的本质就是控制，汽油产业发展的路径就是通过环环相扣的控制让你心甘情愿的交钱。而今天汽车厂商没有决心和动力从这条收钱的产业链条上全身而退，重新开始，它们的改变也只能是防御性的。