10月15日，新沃土·新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟市国际会议中心举办。本届峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办，峰会遨请了国家部委与行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车推广应用、企业投资与发展战略等进行深入探讨。
上海市作为新能源发展一线城市，为新能源汽车市场发展起到了不可估量的推动力，会议中上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华，对上海新能源汽车发展的这些年做出了深入分析。
丁晓华讲到：
关于上海新能源汽车推广的应用数量，我们因为从11年就开始做一些搜集，所以我们从2011年开始有这个数据。2015年上海有四个特征，一个是PHEV占比达到77%，私人用户占比63%，乘用车占比92%。
还有一个是上海和全国不一样的，四六开的话，上海新能源公共领域是四，私人占六，因为上海私人的消费是牌照驱动型的，这个和全国有点不一样。我们这个机构是上海新成立的，在2014年成立的一个非盈利的组织机构。
上海新能源汽车目前经过了三个阶段，第一个是起步阶段，我们更多的是消费者问卷，那个时候是潜在用户，因为大家知道2011、2012年的时候，几乎很少有新能源汽车，我们建立了试乘试驾基地，到目前为止依然在运营，每年有四千份以上的问卷，就是各种各样的新能源汽车在我们这里免费给消费者开，开完以后填一个问卷，这就是我们潜在用户问卷的来源，已经做六年了。2011年的时候开完车以后第一感觉这不是普通车，电动汽车和传统汽车差不多，是这样一步一步发展过来的。
第二个阶段，就是到2013年到2014年这个阶段，一个是上海和洛杉矶电动汽车数据采集和交换。同时我们也开始也开始建立了一个采集标准，当时可以说非常艰难，因为对所有的厂家来说，给不给数据，给什么数据，是一个艰苦的过程，做到现在，我们开始进入了第三阶段，我们已经有八万辆以上的新能源汽车，慢慢走向了正轨，我们现在更多的是开展场景的应用。
目前我们具备的这么一些能力：第一个就是采集能力，我们正在建设下一代的二期系统，叫30万辆牌照，我们有一个模型预测，如果按现有的政策，我们大约到2020年，上海的新能源车保有量在30万辆左右，我们没有非常乐观，因为这个模型给我们的数据我们感觉不敢太乐观。
第二个是监管能力，这个平台里面很重要的监管是帮政府去做一些事儿，比如说PHEV在上海来说是占比很高的一个城市，在国外也是，如何让这些PHEV用户，更多的用电行驶，而不是用油行驶的。还有就是电池的监管，我们不去研究电池本身，但是如果电池发生批量性的变化，这是政府所担忧的，特别是公共汽车的电池。还有一个服务能力，这个数据中心不仅仅服务上海，我们希望能够在长三角和为其他城市也提供这样的服务能力，最后是我们的分析方法。
讲数据，我们离不开数据结构，从这个方向来讲，有这么几大类，第一类是实际用户的类，一个是潜在用户的类，一个是公共充电桩的类，还有一个满意度，这里面数据有三大来源，第一个就是我们说的八万辆车，这个来自于每一辆车上装的采集装置，第二类叫潜在用户，我们每年有四千份以上的问卷，这是没有买车的。第三类是买了车以后，我们每年要做两百到四百张问卷，因为数据本身是回答不了很多问题，而只有通过这种问卷，我们才能揭示数据所不能回答的问题，所以我们有三类数据结构，并且形成了这么一个14大项数据。
这个场景是讲驾驶行为，消费者每天到底怎么开，这个是某一个品牌的，右边是我们去年做的四百个用户的问卷，他们回答也可以看到插电式日均行驶里程。第二个场景，消费者充不充电，怎么充电，在什么地方充电，喜欢在什么时间充电，等等，这也举了一个品牌，他们的一些分布。
第三个我们看看物流车，从这里可以看到和私人车明显有区别，他们的一次行驶里程就要26公里，物流车在上海全是纯电动的，这个已经比私人大的比较多了，基本翻倍。而它每天还不是两次，所以说物流车的特征，你看它的日出行时刻的分布，也可以看出和私人略有不同，但是还是比较集中的。
而物流车集中在市中心为主，如果要跨省的话，往江苏走的多，往浙江走的少，这就是它们目前的行为，为什么我们很难回答，因为这就要靠问卷，靠深入访谈才知道，我们只知道它的结果。可以看到东西向的相对比较密集。跟上海的牌照有关，物流车也发牌照的，在市区没有牌照是寸步难行，所以政策也会影响行为。
其次是充电地图，消费者晚上在哪里，以及充不充电，可以看到它的热力度来反映出来。这些只是我们说我们能够做的一些场景。还有我们看，专车用户，日均行驶里程我们可以定义？日均行驶里程大于200公里的用户，我们认为这些用户基本上不可能是私人用户，也很少会有企业的车，基本就是滴滴优步的专车。这就带来了一个问题，如何引导这些车用电不用油？因为如果它是用油开，就和我们的补贴政策要违背了，就反掉了。但是你又不能简单的说，滴滴优步只能用纯电不能用插电。所以如何引导这些人可能是将来比较重要的管理的问题。
对上海的用户来讲，四千转转速的电机转速是不高的，那你怎么匹配电机达到最高的效率。换句话说是在拥堵比较厉害的城市运行中，如果上高速可能就不是这个特征了，只能说这些数据可以应用在这些特征上。如果一天两充对PHEV用户来讲几乎就是用电的，所以只要给他解决了在家里和企业，如何能充分充电的话，就没有什么问题。而消费者其实晚上只充四个小时左右，因为个人消费者行驶里程是不长的，他不会用完电的，晚上哪怕有八个小时插电时间，但是实际有效充电时间只要四个小时。
总结大概有这么几点，第一就是上海的新能源汽车，保有量已经超过了8.6万台（含进口车）。第二个是2015年的结构，私人用户占比很高，我估计在后面的若干年，只要上海的牌照政策，电动车免费牌照政策不退，私人用户的比例不会低。第三个，私人消费者日均行驶里程不超过50公里。我们前两年很低，只有30公里，2015年开始高了，因为消费者对电动汽车熟悉了，敢用了。
第二，私人消费者倾向于晚上10点以后充电，而且一般在10点到6点之间，充电的比例比较高（指的是充电时间，不是插电时间）。其次，私人PHEV用户每次充电时长小于4%的占比63%，也就是说不是非常长的时间。还有一个物流车的活动空间主要在市中心区域，专车出行没有明显的上下班高峰特征。另外，是我们合作单位清华大学研究发现，一天两充的情况下，消费者几乎可以处于纯电出行的状态。还有我们给日系车做的一个研究，上海PHEV用户达到90%他是多少里程，看一下数据是90公里。基本上所有的用户不用担心，你不用每天充，甚至三天充一次都能解决问题，因为我们看到其实消费者没有每天充电的习惯，你只需要让他有三天一充的习惯，基本就能解决问题。还有就同济大学的研究，电机比较低转速。我主要讲的不是这些研究结果，我主要想告诉大家这些数据可以有很多的应用，当然我们的研究还比较窄，我们希望有更多的机构和我们合作，我们来进行研究，原则是不能进行任何的销售和交易，甚至不能拿出来，但是作为研究我们是可以开展的。