李老师今天给我们带来的演讲题目是中国智能网联汽车技术发展路线分析。李克强老师大家非常的熟悉，他是教育部长江学者特聘教授、清华大学智能网联车辆研究中心主任，他还有很多其他的社会兼职。他主要的研究方向是在智能汽车和智能交通这一块，他曾2次获得国家技术发明奖及国内外发明专利80余项。（本文来自盖世汽车网直播现场速记整理，感谢作者付出，本文仅作分享。）

　　李克强：非常高兴能有机会在这里就中国智能网联汽车技术发展路线图跟各位做一个交流，大概一个月之前也是在这个地方相关部门发布了了此技术路线图。我们知道智能网联汽车属于交叉技术领域，所以不同领域的人对这个路线图的理解有的时候也可能是不一样的。但是智能网联汽车技术本身已是客观存在的现实，如果我们没有共识，对推动其发展会受影响。所以今天很高兴能在这里与大家分享下我自己对此路线图的理解。

　　该技术路线图属于“中国制造2025”里面的节能与新能源汽车方向，但其不仅针对节能与新能源汽车，对常规汽车也适用。制定该路线图的意义在于：一方面希望可以支撑我们智能网联汽车产业发展的战略及其技术发展的战略。另外希望形成智能网联汽车技术的共识，因为有的时候讲浅层的概念大家都能理解，但是对技术概念的完整理解并非易事。我们技术论坛希望多讲技术，以促进大家对相关新技术有正确的理解。

　　制定技术路线图，也希望有行动计划的实施，推动国家的智能网联汽车发展的行动计划或重大项目立项。希望可以抓住机遇，实实在在地工作，解决所涉及的关键技术。并且希望这样交叉的领域可以聚集各界的资源，协同的开展工作，在顶层架构下实施我们的技术。这样路线图的制定也是参照国际上大的项目推进方式。

　　下面介绍下该技术路线图对智能网联汽车的定义。今天我们在座的都是汽车界的同行，对于智能网联汽车容易形成共同的理解。但如果你去网上查智能汽车的描述，许多人都在自己熟悉的领域讲，往往不全面。

　　智能网联汽车也不是一个新鲜的名词，它是在我们过去对于智能化的基础上，增加了移动互联技术，形成了这样一个大的信息物理系统（Cyber-Physic System）。称之为CPAS（Cyber-Physic AutomoTIve System）也好，CPTS（Cyber-Physic TransportaTIon System） 也好，都是些较全面的定义，都有我们汽车在里面。智能网联汽车的功能最终是要能满足我们汽车或汽车交通系统的四大基本需求：安全、节能、高效、舒适。

　　有关智能网联汽车的分级，在自动化分级方面与SAE相同分为五级，但各级所对应的典型工况中国与国外是不同的。其中实际应用时应多关注第三级CA（有条件自动驾驶），这也是想跟大家探讨的问题。CA包含人机共驾及智能决策两方面的难题，所以研究开发第三级的自动驾驶还是很重要的。

　　另外，在技术路线图里我们定义了网联的级别，这个应该是国际上还没有完全的定义。网联被分为三级，第一级就是我们现在的网联辅助信息交互，仅是TelemaTIcs类的信息服务和提醒，时效性、可靠性都没有高的要求。第二级是网联协同感知，既是目前的V2X类技术，这是要做信息准确的传输，为车辆做决策和控制服务的。第三级是要做网络系统决策控制的联网，这种联网可以支撑公共云平台的决策或局域网的决策，联网的同时还要能实现基于网联的决策和控制。这说明了我们对网联要有正确的认识，如果我们仅仅谈TelemaTIcs，现在已经是网联，但它仅属一级网联，二、三级的网联，是能够为汽车决策控制提供信息交互，甚至最后通过网联来实时的控制汽车，这才是完整意义上的网联技术。

　　我们可以用两个维度来看智能网联汽车，坦率地讲，国外汽车公司在中国推的产品除了Telematics系统外，基本没谈二、三级网联的事，要谈也多是宣传，主要还是在推广他们的自主式ADAS类的产品，因为汽车公司目前可以把握的仅是自主式的自动驾驶技术，但未来技术的发展一定是自动化和网联化的结合。所以我们谈智能网联汽车可以归到这四大类：自主式辅助驾驶、网联式自动驾驶、自主式自动驾驶、网联式自动驾驶。