Faraday Future（下简称“FF”）是中国商人贾跃亭个人参与投资的电动汽车厂，也是他实现乐视“造车梦”的重要战略伙伴。这家成立不到三年、闭门造车的神秘公司，在过去几个月备受关注。

　　在中国，主要投资人贾跃亭通过一封公开信和一次专访坦承对汽车业务的巨大投入导致了乐视集团面临巨大的资金压力；在美国，FF位于内华达州的工厂正在引发一场激烈的争论。围绕FF甚至乐视造车是否是一场庞氏骗局，当地州长、财长与北拉斯维加斯市长各执一词。

　　到目前为止，能够进入到公司参观的人屈指可数，而且即使获得参观资格，所有来访者都会被要求签署保密协议。

　　

　　12月9日，腾讯财经在该公司创始人之一、研发和工程高级副总裁Nick Sampson的陪同下，深入FF位于加州洛杉矶Torrance区的研发总部，这也是FF首次对中国媒体开放。车子刚驶入园区大门，就被告知，不可以再使用手机拍照或者录音。

　　这里曾经是日产汽车北美总部的所在地，在传统汽车巨头曾经的办公地点工作，对FF而言有着某种隐喻式的仪式感。FF战略合作及发展高级总监Greg Adams表示，FF的使命是开启汽车新纪元。“我们不是车，我们是轮子上可以移动的一个设备。贾跃亭先生也是这么想的。”Greg说。

　　Nick是FF最早的两名员工之一，曾任职于特斯拉。他认为，FF不是特斯拉竞争对手，而是和特斯拉一起来颠覆汽车行业。

　　事实上，FF的确有豪华的高管阵营去实现他们所谓的“颠覆性创新”：Nick Sampson，拥有39年的汽车行业经验，先后效力于特斯拉、莲花和捷豹；全球首席品牌与商务官Marco MatTIacci曾任马萨拉蒂北美负责人，法拉利亚太区CEO；FF全球设计负责人Richard Kim曾是宝马i团队的创始成员和领衔设计师；负责全球制造业务的副总裁Dag Reckhorn，有23年汽车行业经验，前特斯拉Model S制造总监；人力资源副总裁Alan Cherry，23年汽车行业经验，前特斯拉人力资源高级总监；供应链副总裁Tom Wessner，25年行业工作经验，效力过特斯拉马自达和福特汽车等等。

　　即便长期以来外界对FF的研发能力、工程以及设计进展、甚至这个办公区内是否真有工作人员进行实际研发都心存疑虑 。在FF高管和内部员工看来，自己所在的公司就是一家低调做事，并将会改变世界的公司，其员工告诉腾讯财经，“早上八点到公司，就已经找不到停车位。”

　　来自FF自己的中文宣传并不多，而贾跃亭描述汽车梦想时，总不忘提到这个颇以为傲的“战略合作伙伴”，并一次次将这家“初创公司”推到舞台中央。

　　在2016年1月的CES 上，FF就发布了概念车FFZERO1。2016年7月，FF在国际汽联电动方程式锦标赛伦敦站期间，宣布成为“龙之队”的核心技术合作伙伴和冠名赞助商。在一系列高调动作之后，贾跃亭宣布FF将在2017年CES上，发布首款量产车。外界认为，这次的Beta版量产车是否能够得到外界的认可，将直接关系到近期该公司，甚至乐视汽车能否取信于投资人，以及业界对贾跃亭和乐视未来造车的信心。

　　带着这些疑问，记者先后访谈了近20位FF高管和核心技术骨干，并参观了FF的工程中心、电池中心和设计中心，深入了解FF汽车在空气动力学设计、碰撞测试、电动传动系统、汽车底盘、整车设计、自动驾驶技术等方面的构思与业务进展，以试图了解这家声称要改变世界的公司，如何用互联网思维来颠覆历经百年的造车规律。

　　他们说他们要改掉传统厂商旧习

　　选择被称为“硅滩”的洛杉矶做研发中心，“是因为这是汽车技术中心，同时离硅谷近，有大量技术人才”，Greg说。

　　从2014年5月刚成立之时至今，FF由两个创始人激增到将近1000人的团队。目前75%的团队成员在研发岗位，他们大多来自特斯拉、苹果、谷歌等巨头，从巨头挖人是电动车初创企业的杀手锏之一，电动车新秀称之为“站在巨人的肩膀上”。

　　FF洛杉矶园区主要有两栋小楼，根据工作人员介绍，在一街之隔的另一栋大楼内，FF也买下了不少办公室。

　　园区的一栋小楼主要为会议室。在这里，所有的会议室都是以城市命名。

　　“我们的员工来自40多个不同的国家，所以我们当时就在想说会议室怎么命名，我们应该以主要世界城市来进行命名。”Nick Sampson表示。

　　目前，在FF的会议室名字中，只有中国和美国得以享有两个城市命名权——纽约和洛杉矶，上海和北京，以凸显这两个国家对于FF的重要性。

　　另一栋小楼则是研发、设计团队的工作区，以及FF量产Beta车生产车间。

　　在参观时，记者见到了FF的高级空气动力高级经理Angus Lock。Angus，他主要负责汽车制造中空气动力学设计部分，解决汽车风阻的能耗问题，他曾在特斯拉负责Roster和Model S的生产。

　　而坐在Angus对面的，并不是和Angus一样的工程师，而是FF的汽车设计师。

　　在两个小时的参观中，Nick Sampson反复强调，FF没有历史包袱，因此可以一反常态，不论是技术开发还是组织设计上，可以改变传统汽车制造商的旧习，以提高效率。例如，工程师和设计师在一个办公区，用这种方式可以密切的进行沟通与合作，提高优化汽车外形和风阻的工作效率。“快速交流想法是FF组织结构上的优势，传统车厂一时难以效仿。”

　　为什么说FF动力总成与电池包技术超越特斯拉

　　“设计电机的人和生产电池的人也坐在一起。”走到动力总成和电池中心，Nick Sampson再次向记者提到这种刻意的办公环境设计安排。

　　FF汽车的动力总成是由动力工程高级总监Silva HiTI负责，Silva曾经是通用汽车最核心的工程师（Technical Fellow级别）。在Silva的工作中，她需要一直考虑一个问题：如何设计动力总成以避免车身又大又笨重？

　　解决这个问题，FF从电动传动系统中的逆变器着手。通常来说，电动车里电池包的电力，需要通过逆变器进行处理，输出稳定的电力到电动机，从而带来动力。它的功能有点类似内燃机中的涡轮。

　　Silva解释说，FF由于独立设计了逆变器中的控制器和电路板，使得汽车能够在更小的密度中处理更大的能量，“大概有20%到30%”的能效提高。另一方面由于逆变器体积小，并且与驱动单元形成有效集成，使得FF的动力总成模组设计具有更高的灵活性，Silva和Nick都强调，他们的汽车在动力性能上可以与一些超级跑车抗衡。FF已经为他们的梯形逆变器申请了专利，并且在研发总部内部开设了一条小型生产线。

　　

　　FF洛杉矶办公室两年时间由2人发展到近千人，导致会议室资源不足而谈及FF的电池包设计，负责汽车底盘系统设计的两位经理Matt和Ryan甚至比负责电池系统开发的高级经理Phillip Weicker更兴奋，Matt用“我们将其（这种体验）带到下一极”的说法，来形容FF汽车电池包设计能够使得汽车重心很低，低于目前市场已有产品，而让驾驶者获得极为愉悦的驾驶体验。

　　他们强调的另一个优势是电池冷却方式，他们表示这种独特的冷却方式可以使得FF的电池包享有耐久性。根据Nick介绍，在电池生产上，FF与LG进行合作，“至于未来是否会有工厂，我们希望供应商能够有专门为我们做的电池的生产线。”

　　不过对于更具体的电池参数以及如何防止电池起火问题，此前试图展示坦诚的FF团队成员们给出了“我们现在无法具体透露”的统一口径。

　　二号人物NICK的杀手锏VPA到底是什么

　　让Matt和Ryan们兴奋的底盘重心优势，只是FF视为关键技术之一的VPA底盘平台的优势之一。

　　VPA是FF的可变电动驱动底盘架构平台，出现在FF的第一款概念车FFZERO1中，也将会在2017年1月3日亮相CES的量产车中使用。

　　

　　FF在2016年CES亮相的概念车即出自Richard Kim（中间）之手VPA正是Nick Sampson带给FF的最主要的贡献。2010至2012，Nick Sampson曾任特斯拉的车辆与底盘工程主管，主导了特斯拉Model S的车辆架构设计，并实现了该款设计的生产转换。Nick也奠定了自己在电动车底盘工艺领域的地位。

　　Nick表示，在过去几年中，他意识到电动车底盘有更好的呈现方式。而现在FF所用的VPA平台，正是这种“更好的呈现”。

　　根据FF展示的VPA视频中，VPA有几大亮点。首先，它可以灵活加减电池组，满足不同车型的需要。通过VPA平台，不同车型生产之间的转变更方便高效。其次，在VPA架构上的电机结构可以根据不同车型需要，在同一平台上灵活组装。第三，VPA平台内嵌互联网架构，成为自动驾驶系统的基础。

　　据FF相关负责人介绍，VPA底盘的灵活性，辅以电池组的增减，可以非常容易地开发不同车型的底盘，继而缩短不同车型的开发时间，降低成本。

　　超级仿真技术真的能够甩传统汽车制造经验一条街吗

　　事实上，从我们踏进FF研发总部，所有的人都在不断告诉我们，电脑仿真技术正在帮他们解实现弯道超车——节约时间、降低成本。

　　“我非常清楚他们（特斯拉）是怎么做的，我们电脑模型的运用比特斯拉还要多”，Angus提到，在研究风阻能耗时，“特斯拉还要用1：1等比模型进行风洞测试，而我们则采用计算机仿真。”

　　在碰撞测试部门，CAE碰撞安全经理 Mahesh Patel展示了对车体不同部位，在不同情况下碰撞模型。“大概有6000万个等式才做出了我们的数字模型。”Mahesh表示。

　　

　　车身工程总监Umran Ashraf （左一）提到，FF用大量电脑模型代替实体车实验，缩短工时，降低成本。以碰撞测试为例，Nick Sampson给我们算了一笔经济账，“大车厂定下规矩，要在一个环节碰撞15辆车，才能进行下一步，而我们借助软件的帮助，只需要5辆汽车；大车厂习惯了一种流程，做了三十年，改变的话，会被人质疑，原有模式也就成了掣肘。”FF的技术人员告诉我们，通过建模实现的高仿真，可以大大减少用于做碰撞试验的模型车数量。

　　而在设计部门，前宝马设计师、FF全球设计负责人Richard Kim展示了其3D打印机打印出来电动车模型。据悉一个泡沫车辆模型打印成本只有5000美元，在一个周末就可以完成一辆样车的打印，和传统汽车生产流程在车间生产样车相比，3D打印大大提高了设计环节的效率。在FF设计部门内有一块专门的3D扫描区，据介绍，这是西海岸唯一的大型3D扫描区，Richard认为，“如果没有用这个技术，到现在（FF）不可能已经有一辆完整的车了。我们的车都已经做好了，是因为我们用了这种方式。”

　　2016年在CES展示的概念车FFZERO1就出自Richard Kim之手。FF的设计部门是高度保密区域，连创始人Nick Sampson都无法用自己的工卡刷入，设计部门内陈列了六辆用布蒙起来的电动车。“每辆车的设计都不一样，我们会针对不同人群推出不同车型。”Nick Sampson说。

　　虽然FF每个部门都展示了自己相对传统车企的效率优势，但是一位底特律通用汽车的高级工程师认为，电动车生厂商的“创新流程”实际上并不能达到足够的安全标准。“我们的一款车在上市前，可能光安全验证就得做两年，电动车生产商某种程度上，可以说是在把用户做小白鼠，看用户反馈才做调整，这是有安全风险的。”

　　而一位硅谷的电动车工程师持有不同观点，传统车厂的观点有时耸人听闻，目前模拟测试和实际测试都是车辆生产的必须环节，有明确的规范条例，而电动车也在监管之列。

　　“数字的仿真，我们也会做一些实体测试，来看我们数字测试跟实体的距离。”Mahesh解释称。

　　“现在我们需要能够减少实体测试的数量，因为每一次实体测试都非常昂贵。”Nick Sampson说，如果实体测试能证明数字测试的有效性的话，那我们就没有必要再碰撞一些实际的车了，可以更多的依靠我们的数字模型。

　　虽然Beta车在各个环节均能做到高效，Beta的成果，也不能说明其大批量生产能力。在一位在硅谷的电动车厂工程师看来，整车设计、组装、量产和模型车是两回事，模型车小团队都做得出来。“这就好比我在淘宝上买些玩具车零件，组装好一个遥控玩具车，可以跑可以玩，而玩具车因为多买了个零件，就可以实现超前的功能，这些却没办法量产。”

　　关于量产环节的供应商，Nick Sampson回应，目前的供应商有数百个，均是一级供应商，其中超过95%的供应商已经确定。此前对于FF的供应链，外界也颇有疑虑，“先不要说特斯拉这样比较成熟的企业也有生产量瓶颈，即使FF想加班加点完成工期，这么多供应商不可能都陪着FF玩”，一位硅谷电动车业内人士对记者表示。

　　最后，我们还是聊聊错综复杂的FF和LeEco的关系吧

　　接待我们的FF团队成员因谈起技术名词和专业术语而熠熠生辉的眼睛，在听到融资、股权关系、FF工厂等问题时，则变得闪烁和不满，他们表示这一次主要是“Technic Tour”（技术之旅）。不过我们还是希望他们能够回应一下FF和LeEco的关系。

　　在过去两年间，乐视与FF一直试图向外界传递一个信号：这是两家独立的公司；但它们实际上拥有同一个主要股东，也就是试图抓住百年一遇的汽车业变革机遇的贾跃亭。

　　

　　贾跃亭2016年6月底访问FF与FF高管及自动驾驶团队核心技术人员合影，庆祝FF获得首个自动驾驶测试牌照Greg Adams对记者表示，FF和乐视汽车LeEco是两家互相独立的公司，互相独立成立，通过战略合作伙伴关系建立起的联系。“LeEco为我们提供硬件、软件和互联网相关的部分，这是他们的强项，我们不会花额外的精力来做；我们为LeEco 自己的汽车项目提供部件和工程方面的支持”。

　　Nick Sampson在回应动力系统技术是否会和乐视共享时就表示，乐视做的和FF不一样，但我们会在多个方面保持深入的战略合作。

　　Nick Sampson表示，FF的决策机制非常开放和合理，不设CEO、COO等职位，“遇到分歧时，如果是设计和工程业务，就来我这里；如果是工程和生产，就是Dag和我；如果是工程和营销，就是部门间决定。最终是协作才能保证好的产品，这样才能从各个方面保证更好的视角。”Nick Sampson说。