在中国汽车市场这个“江湖”之中，车企们的日子越发不好“混”了。继即将出台的乘用车企业平均燃料消耗量（CAFE）和新能源汽车积分（NEV）同步管理办法后，国家再次针对汽车产品排放祭出重拳。

8月2日，国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。按照这一“征求意见稿”，国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额。这些碳配额可以在碳排放市场进行交易。如果有些汽车企业生产销售的新能源汽车数量不足，可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买碳配额。

CAFE法案、NEV积分以及预计于2017年在全国范围内启动的碳排放交易市场，构成了中国汽车业不一样的“碳江湖”。如何继续“混”下去，已成为各家车企必须要面对的现实考验。

三位一体

几乎没有任何征兆，8月2日，一份名为《新能源汽车碳配额管理办法》的征求意见稿悄然出现在国家发改委官方网站上。针对这一新政，发改委对各方面留出的意见反馈时间并不充裕。按照时间表，征求意见将于8月25日结束；而基于2013年起国内七个陆续启动试点运行的碳排放交易市场，全面的碳排放配额交易预计将于2017年在全国范围内启动。

时间如此紧迫，发改委意欲何为？

此番发改委制定新能源汽车碳配额交易政策基于两方面原因。一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，还需要适度控制燃油汽车总量和增量。

“补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”全国乘联会秘书长崔东树对征求意见稿解读称，“相比于财政补贴，碳排放的积分制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。”

在此之前，中国政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车，同时不断提高乘用车燃料消耗限值。2016年1月1日起开始实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求，到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5.0升。从2016年到2020年，每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果车企不生产新能源汽车，几乎无法达成这个目标。而新能源汽车碳配额管理将与乘用车燃料消耗限值管理一起来迫使车企扩大新能源汽车的生产。

与此同时，或将实施的碳配额管理办法也有望为此前酝酿之中的NEV积分提供法律依据。“发改委借着碳交易条例来解决经济惩罚的法律依据，并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的‘碳配额’。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌分析称，这一思路实质上和加州的类似。

有迹可循

刘斌所称的“与加州类似”，指的是2014年起，发改委等部委就开始研究加州ZEV（零排放车辆积分制度）法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。

美国加州早在1990年就开始实施ZEV法案，通过这一强制性的政策机制，规定车企零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的方式，迫使企业大力研发零排放汽车。

最新的ZEV法案是美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）2009年敲定，根据最新法案规定在该州销量超过一定数量汽车的企业必须让环保车占比达到一定要求。即2010年某年销量为10万辆的厂商ZEV的销售比例需要达到2.5%（2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才不会被罚）。而环保车型的种类可以为纯电动车EV、燃料电池车FCV、插电式混合动力车PHEV、混合动力车HEV等。

至于未达到ZEV法案规定标准的企业，必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。特斯拉就是将该法案运用到极致的车企。

特斯拉自成立至今，其汽车售卖的利润完全贡献给了超级电池工厂以及全球零售门店，虽未能实现依靠卖车赚取利润，但依靠ZEV与总量控制与交易（C&T）的政策规定，不少传统汽车企业便向特斯拉购买了代价不菲的积分——仅2013年上半年，依靠“销售”ZEV积分，特斯拉便获得了约1.4亿美元的利润。

而相比ZEV，碳配额更是由来已久。早在1992年联合国通过的《联合国气候变化框架公约》，以及随后通过的《公约》的第一个附加协议《京都议定书》中均提道，把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，即碳交易。

难题犹在

根据征求意见稿，碳配额办法的管理对象是生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（燃油汽车规模企业），以及燃油汽车未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量，并且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业（新能源汽车规模企业）。

虽然此次公布的管理办法征求意见稿尚未确定这两类企业的界定标准（即明确“一定数量”），但在崔东树看来，通过碳配额政策可以让不愿意生产新能源汽车的传统车企接受更多的处罚或付出更高的购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。

在谈及碳配额与NEV积分与CAFE法案的关系时，崔东树表示，通过此次的新能源车碳配额约束政策会让企业的平均油耗水平进一步降低，“是很好的事情”。

不过，在不少业内人士看来，发改委此番出台的碳配额管理办法虽然有助于通过完善的政策、法律体系，促进国内新能源汽车产业持续健康发展，但在制度设计层面，仍存在一些亟待完善的细节。

“积分和现成的碳交易以及CAFE怎么结合？”这三者在实际上非常相关，也是一个非常难的技术问题，涉及到多个机构的权益；另一方面，计算方法不一样，管理体制也不一样，“如果有很多积分机制同时存在，对于企业来说就有非常多的不确定性因素，另外也给企业提供了很多运用游戏规则的空间，这样一来，也许并不能达到我们所需要能源、安全、空气改善的目的。”作为第三方智库机构，能源与交通创新中心（ICET）的创始人兼执行主任安锋道出了自己的担忧。

与安锋持类似观点的，还有原工信部产业政策司原副巡视员李万里。在他看来，在现阶段，分别由工信部主导的油耗管理办法、财政部主导的NEV积分以及由发改委主导的碳交易，尚未形成统一的体系，“如果一开始大家就不一致，而且各方面又没有融合的可能性，我认为从碳排放总量控制实际效果实施下来，可能会比治理汽车污染物排放的效果还差。”