对于目前中国的新能源汽车发展来说，完全依托市场风向的发展或许时机还未成熟，政府对此的大力扶持仍是必不可少的。在政府层面，国家应有顶层设计，出台相关政策法规，加强新能源汽车报废动力电池综合利用的行业管理，规范行业发展，并在税收等方面给予资金支持。
这是一个不谈环保无以言发展的时代。因为地球资源的严重消耗、环境污染的严峻形势，都在狠狠敲打着人类文明进步的飞快步伐。十七世纪初莎士比亚说： “生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题。”这个问题摆在当代全球工业文明的革新当中来看，竟也是极为恰当并引人深思的。
刚刚结束的2018中国电动汽车百人会论坛上展示了一组数据：2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国达到77.7万辆。全球新能源汽车累计销售突破340万辆，其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。
相信在新能源革命如火如荼的汽车行业里，这组数据在短短几天时间，早已被无数次地从各种角度解读，中国目前在全球新能源汽车发展领域的领先地位已然从数字上得到了印证。
从2009年正式提出的汽车新能源战略成效卓著，相比传统汽车领域，我们似乎见到了另一种超越欧美汽车大国的可能性。前两年大喊“弯道超车”的口号，也悄然转变为了“换道超车”。这其中包含着技术创新、产业革新等多方发展带来的大国自信，更多地是中国在冲刺全球第一大经济体的道路上，要为身份加持而拿出手的硬实力底牌。
毋庸置疑，自改革开放以来，中国的发展始终处在一个激进昂扬的状态中，工业、科技、金融、互联网等领域的各种成绩单，随便丢一个出去，各大政治经济体的小心脏都要抖三抖。
在汽车工业领域，中国虽不是最早踏上新能源和智能化研发改革的国家，却又一次大踏步走进了先锋的队列。如今，半个世界的电动车都开在中国的大路上，前所未有的机遇与挑战，似乎都在不远的前方像我们挥手示意。
然而，从这场全球能源革命的大势中再解读一遍这组数据，偏又看到了一些不同的意味，相信每一个行业中人也都深有感悟。无论是从经济发展还是技术突破，抑或是体系完善方面，美国、欧盟、日本等发达国家的硬实力均不在中国之下，百余年成熟的汽车工业之路也为其产业革新的深入探索提供了有力支撑。而迄今为止，他们在电动车的大范围推广应用上却并未拿出能与中国相抗衡的成绩单。
当然，这其中,中国市场的庞大基数是一个非常重要的因素，但从另一个角度来看，这些国家的传统大车企业在轰轰烈烈的新能源车推进之战中，始终秉持着审慎重视的态度，也是显而易见的。
一方面，在高尖技术的研发应用上，如大众、丰田、通用等企业都保持着强大的技术优势，不仅在燃料电池、锂电动力电池技术上，在逆变器、电极、电解液等细分技术领域同样领先，并铺开了新能源汽车模块化平台。另一方面，在中国双积分政策落地的影响刺激下，这些企业在全球尤其是在华的新能源业务结构和产品布局也相应地加速推进着。
如此的战略部署当中其实释放着一个重要的信号，那就是新能源革新的初衷是为解决传统燃油车的排放对全球环境造成的污染问题，而现在市面上的新能源汽车，绝大部分都是使用锂电池储存电能。就目前技术而言，电池的使用寿命是非常短暂的，平均3～5年就会进入衰减期，电池的生产、回收、再循环和报废过程中都存在着长远上对环境污染的隐患。
虽然相比含有铅和镉的电池，锂电池含有较少的有毒金属，但废旧锂离子电池中的物质进入环境还是可能造成重金属镍、钴污染，氟污染，有机物污染，粉尘和酸碱污染等。如果没有在这些环节建立相关完善的立法和制度并严格推行，没有废弃电池降解等技术领域的突破性进展或处理方案，一旦电动汽车大范围爆发式增长，未来报废电池对环境造成的压力，将成为下一个环保困境。
从数据可以看出，目前中国市场的新能源汽车黄金发展期已经开始，按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到那时，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模，这些废料的处理将给中国带来不小的挑战。因此，动力电池的回收和再利用已成为我国新能源车发展在今后一段时间内的当务之急。
目前，全球各国都在积极开展动力电池梯次利用方面的实验研究和工程应用，其中美国、德国和日本等国家走得比较早，并且已经有一些成功应用的工程和商业项目。
比如，通用汽车与ABB早在2011年就开始合作利用使用过的雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能回馈电网，为一些家庭及小型商用楼在停电时提供备用电。同时，利用报废电池在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。
德国也建立了较完善的电池回收利用法律制度，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。德国环境部也对废旧动力电池的资源化利用研究项目进行扶持资助。博世集团利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2MWh 的大型光伏电站储能系统。
日本电池生产厂商建立起的一套“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系，为动力电池的回收利用提供了良好规范。日产汽车“聆风”和住友集团合资成立了4R Energy公司，把日美销售或租赁的日产“聆风”汽车的报废电池作为住宅或商用储能设备。
2016年，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委联合制定发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，指导电动汽车动力蓄电池的生产及回收利用工作。
但是目前，电池生产和回收等配套业务在国内市场的现状却并不明朗，虽然部分拥有高新回收技术的大型企业已经开始从市场获利，业内却还未就废旧电池的大规模处理达成统一标准，从汽车制造商到电池回收商的运转流程也缺乏完整的体系来进行疏导。
从操作层面看，无论是用在手电筒电池、手机充电宝、电动自行车、备用电源，或者是偏远地区及电网无法达到的地区作为储能系统，如果这些衰减电池在最终报废的时候，被分散到难以进行回收集中处理的地区，就极有可能被随意丢弃，破坏生态环境。
一场中国电动汽车百人会上，行业、政界及学术界的相关人士各抒己见，对于目前电动车发展的政策导向、电池技术的研发攻关、相关配套设施的落地、智能化的安全可靠性等问题，一些专业人士的观点也引发了行业范围的激烈讨论。但对于例如动力电池回收、报废等电动车环保相关问题，却并未听到太多更进一步关于技术、制度和体系能力等方面的突破性推进。
毋庸置疑，清洁能源的开发和应用是大势所趋。对于汽车行业来说，新能源汽车作为汽车产业发展转型的必然趋势是国际共识。而这一切必须基于科学严谨的制度规范、体系建设、包括在废旧电池处理等方面的法律法规、市场机制、产业布局的成熟发展。
对于当前竞争激烈的清洁能源市场，电动汽车在缓解传统燃油车带来的环境问题的同时，也会带来一系列新问题，应当对这些问题有清醒而理智的认识。
对于目前中国的新能源汽车发展来说，完全依托市场风向的发展或许时机还未成熟，政府对此的大力扶持仍是必不可少的。在政府层面，国家应有顶层设计，出台相关政策法规，加强新能源汽车报废动力电池综合利用的行业管理，规范行业发展，并在税收等方面给予资金支持。
正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说：“必须跳出电动汽车，来评估它对未来经济社会的影响。”这种影响一定是不以数字排名为前提，不以经济利益为方向，去思考地球环境保护的长远奋斗目标。而这才是我们正经历的这场伟大的汽车革命所赋予的终极意义。