从数据上看，自主品牌新能源车企一直“鸭梨不大”。

2017年，中国新能源汽车全年累计总销量达77.7万辆，同比增长53%，已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。

再加上中国车企股权比例不能低于50%的限制，自主品牌在国内新能源汽车市场始终占有绝对的主导地位。

然而，随着补贴退坡以及新能源汽车外资股比的放开，自主品牌开始感受到了压力。

近来，一条“鲶鱼”入华，更是让自主品牌新能源车企“亚历山大”。

两个月前，特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，规划年生产50万辆纯电动整车。不过，其主要经营范围仅包括电动汽车及零部件、电池等领域内的技术开发、技术服务、技术咨询和技术转让。

两个月后，特斯拉在华工厂加速落地。近日，特斯拉上海公司注册资本已从1亿元增至46.7亿元。随着资金的注入，经营范围已扩大到电池管理系统以及电动汽车驱动电机等。这意味着特斯拉上海公司不再只是一家技术类公司，已经开始真正涉足新能源汽车制造。

此前，特斯拉在2018年度股东大会上称，2020年特斯拉中国超级工厂将量产Model 3。

对于自主品牌的新能源车企来说，危机真的来了，还是“危”与“机”并存？

狼真的来了？

“中国很多新能源车的定价都与特斯拉Model 3接近，在30多万元左右，特斯拉一旦开始量产，将对国内车企产生直接影响。”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，“面对特斯拉，中国车企还有不到两年的时间。”

目前，不少自主品牌新能源车的定价均在30万元左右，如定价27.18-29.68万元的荣威ERX5，定价30.98-36.98万元的比亚迪E6，蔚来ES8的定价则高达44.8-54.8万元。

不过，与Model 3相比，自主品牌新能源车的续航里程逊色不少。

Model 3顶配版车型续航里程高达499公里，而自主品牌新能源车的续航基本都在400公里以下。蔚来ES8续航里程为355公里，比亚迪E6续航400公里，荣威ERX5的续航则只有320公里。

除了性价比方面的差距，特斯拉在华工厂的产能投放量，也进一步加剧了国内纯电动汽车的市场竞争。

华人运通技术公司董事长丁磊指出，特斯拉在中国建厂，是真的“狼来了”。

中国汽车工业协会数据显示，2017年国内乘用车销售2471.83万辆，同比增长1.4%；其中，新能源汽车总销量为77.7万辆，新能源乘用车销量为57.8万辆，同比累计增长72%；其中纯电动汽车占比达到81%，销量为46.8万辆。

丁磊认为，一类产品进入市场认可期，至少需要一年100万辆的基础。按照这个趋势看，中国纯电动汽车还需要两年左右的时间才能进入100万辆的区间。也就是说，到2020年以后市场才能真正迎来一个好的时间窗口。2020年特斯拉50万辆产能投放，将为整个市场带来压力。

危机中暗藏契机

由此可见，特斯拉入华将对中国纯电动车市场带来很大冲击，但对于自主品牌车企和供应链零部件企业来说，也未必是件坏事。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东指出，目前，国产新能源汽车还无法做到特斯拉这样让消费者认可的程度，特斯拉带来的竞争，会加快国内新能源品牌与特斯拉“对标”。

自2013年特斯拉中国第一家体验店落地以来，自主品牌新能源车企纷纷对标特斯拉，取得了不小的进步。

北汽集团成立子品牌ARCFOX，明确竞争对手就是特斯拉Model 3这类跨国公司的纯电动车品牌。电咖成立ENOVATE品牌，定位于中大型纯电动SUV，对标特斯拉Model 3。

此外，自主品牌纯电动汽车的续航里程也直线上升。

吉利、比亚迪、上汽等品牌在续航里程方面你追我赶，从之前续航150、200公里的“买菜车”，进化到了如今可跑高速和远郊，续航达300、400公里的“汽车”。

在促进自主品牌不断进步的同时，特斯拉入华对国内供应链零部件企业带来的益处则更为直观。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，特斯拉在中国建厂必定会降低成本，价格会比之前低，但特斯拉带来的这种供应链值得中国本土车企学习，甚至会促进国内供应链零部件企业的进步，这样会形成一种开放促发展的新趋势。