对于中国新能源汽车产能过剩的担忧一直就有，近期更厉害了，连国外媒体也开始关注这一问题。路透社日前报道称，希望借助中国清洁交通投资东风的汽车企业数以百计，这其中包括可再生能源设备制造商、电池制造商、房地产开发商以及老牌汽车巨头。但并非所有新能源汽车企业都能走到终点。多年来，中国承受着钢铁、煤炭、太阳能电池板等行业产能过剩的困扰，现在新能源汽车或将成为下一个产能过剩的行业。

3个月前，题为《中国有487家电动汽车制造商，但地方政府吵着要更多》的文章，以更详细的数据，提醒中国有关方面注意新能源汽车产能过剩问题。文章称，去年中国新能源汽车销量达到77．7万辆，同比增长53．3％，可讽刺的是，这些车是由487家车企生产的（平均每家车企销量不足1600辆）。

其实，不用国外媒体提醒，国内许多业内人士早看清这种风险了。实际上，自从2015年前后中国开始大力推动电动汽车，包括乐视、格力、宝能在内的许多行外人就已经开始觊觎这块肥肉，一时间形成颇具规模的所谓“造车新势力”。而地方政府则为了吸引投资，紧跟这股造车热潮，奇点、合众、新特等初创造车企业也纷纷以伙伴关系成立。这不得不让人担心，刚刚发展起来的新能源汽车产业里混进太多滥竽充数者，会有引发产能过剩的巨大风险。

有学者认为，早期新能源汽车领域出现的骗补问题，只是折射出产业野蛮生长的插曲，而当下因参与者过多而导致产能过剩问题，很可能将整个行业带入混乱境地。有数据显示，根据各类车企已经公开的产能规划，到2020年，我国新能源汽车的产能将超过2000万辆。而按照此前工信部、国家发改委和科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国新能源汽车产量为200万辆。也就是说，目前各家车企规划的产能总量已经达到了这一规划的10倍之多。

然而，另有一些业内人士对此却不以为然。在他们看来，任何市场早期发展都会面临资本乱入问题，这是正常现象。新能源汽车市场应允许更多人加入进来，形成充分竞争和市场选择、淘汰的局面。确立了这样的前提，那么说新能源汽车产能过剩就是一个伪命题。国家信息中心副主任徐长明表示，根据我国的人口密度，汽车千人保有量的峰值预计能达到400～500辆，到2035年，我国的汽车保有量有望达到6亿～8．5亿辆，未来如此大的市场规模必将引发产能的大幅扩张。这也为作为潮流的新能源汽车提供了更大的增长空间。

作为造车新势力的代表，爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰则直言，对于汽车行业而言，投资具有一定的周期性，或将持续数年，产能也会分批根据销量的情况综合考量。在发展初期，整体的投入可能会非常小。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉的观点与此类似，他认为，2000万辆这个数据可能仅是各地方和车企的规划产能，届时能否真正落地还有待观察。事实上，在一般情况下，车企完全可以通过调节生产节奏来应对市场需求的变化，如果实际需求逼近或超过设计产能，企业可以通过适当增加生产班次或延长生产时间来应对；产能利用较低时，则可以减少生产班次和缩减生产时间。

不过，虽然将车企未来数年的（规划）产能相加与目前销量比较的做法“根本上是错误的”，但中国新能源汽车在未来一个时期将面临产能过剩的压力，这一点业内几乎都认可。正如吴松泉所言，产能过剩事实上肯定不可避免，但应处于一个科学合理的空间，不能过度。

问题就在于如何把握这个“度”。事实上，“度”，从另一个角度看就是“预”。具体而言，需要做好如下几个方面的工作：充分发挥市场配置资源的决定性作用，优胜劣汰，通过竞争引导企业合理规划建设产能；各地方政府应在落实国家投资和准入政策的同时，重点支持具备创新能力和市场竞争力、合规的汽车企业发展；加强对新能源汽车产品的监管，杜绝不符合相关法律法规及标准的产品流入市场；企业应在客观分析市场需求和企业竞争力基础上，在产能建设上坚持滚动发展，逐步增加产能；加强产能监测和信息发布，引导投资；引导兼并重组和产能合作，完善退出机制，推动劣质企业退出。

古语云：“预则立，不预则废。”推动新能源汽车发展，前景广阔，但这取决于能否做好“预”的工作。提前做好规划，解决好可能存在的产能过剩问题，则是对企业和政府当下能力的一种考验。