一两年内，自主品牌新能源车型的竞争力依然很强；但以丰田为代表的外资品牌已经结束蛰伏期，将向国内新能源汽车市场发起猛攻。

这是2018广州车展给人最直观的感受。让我们从自主品牌、合资品牌和新造车势力三方博弈的角度，来看看未来的新能源汽车市场会如何发展吧。

传统自主品牌：没有最高，只有更高

虽然业内对追逐高能量密度、高续航的批评不绝于耳，但消费者喜爱高续航车型的趋势是不可逆的。如今，一款电动汽车发布，如果综合续航低于350km，都会被不少消费者吐槽一番。

未来一两年，更高续航、更高性能的新能源车型，尤其是纯电动车型绝大多数仍将出自自主品牌车企。在本届广州车展上，综合续航500公里以上的3款纯电动新车分别是比亚迪的唐EV600、广汽新能源的Aion S和北汽新能源的EX3。

比亚迪唐EV600参数

这3款车的上市时间都定在2019年，除了比亚迪唐EV600宣布预售价为26－36万元，其他两款车的价格还没有公布。不过，以比亚迪目前的新能源汽车销量和发展势头来看，性价比应该不错。

今年前10个月，比亚迪共卖出16．33万辆新能源乘用车，市占率为22．5％，蝉联今年的全国新能源销量冠军几无悬念。加码高性能车型的王朝系列，再加上定位偏低的e网车型，比亚迪大有包揽全系电动车的架势。

相比之下，北汽新能源虽然计划推出高性能的EX3车型，但其提升品牌形象的路走得不是很顺。从今年前十个月的销量来看，EC系列仍是支撑北汽新能源销量大盘的主力。

再过一个月，2019年的补贴门槛将继续提高，如果无法迅速提高高性能车型市占率，北汽新能源依靠300km及以下续航车型打天下的产品结构可能面临更大挑战。北汽新能源面临的问题，长安、江淮和奇瑞等自主品牌同样存在。

本届广州车展，奇瑞新能源参展的3款车型中，瑞虎3xe 480和艾瑞泽5e450综合续航均为401km；江淮发布的两款纯电动新车，江淮iEVS4和江淮iEVA60综合续航均为400km；长安发布的逸动ET综合续航为405km。

虽然在自家产品序列中，这些参展车型的性能较高，但相比比亚迪等传统竞争对手和不少新造车企业的车型，400km左右的综合续航竞争力并不强，而且其中几款2019年才能上市。如果不打价格战，这些电动车型估计很难获得市场青睐。

对以上几家以纯电动车型为主的自主品牌（比亚迪除外）而言，伴随补贴退坡而来的，还有其他技术路线的挑战，插混路线是其中之一。

插混，不该被遗忘的路线

参加本届广州车展的车企中，尤其是自主品牌车企，布局插混产品或有插混车型参展的不多。主要包括比亚迪、上汽、吉利和广汽等。

纯电动和插混产品全面开花的比亚迪自不必说，倒是上汽和吉利值得注意。

从产品布局和销量情况看，上汽和吉利的情况有些类似：纯电动和插混车型布局相对均衡；9月和10月，新能源汽车销量均有下滑。本届广州车展，两家企业都没有发布新的新能源车型。

上汽荣威展台的主角是2018成都车展上市的荣威MARVEL X，但该车的销售远低于预期，9月销量不足200辆，10月也只卖出1022辆，排在国内纯电动乘用车销量榜第22名。

吉利展台呢？几个月来呼声最高的纯电动轿车GE11也没有亮相，据称该车是吉利旗下首款正向开发的纯电动车型，对标特斯拉Model 3。

销量下跌、明星车型市场反应不佳、新产品推进速度慢……这些问题似乎并没有给上汽和吉利造成太大困扰。为什么？

除了比亚迪，上汽和吉利是为数不多的布局不同新能源技术路线的车企。在市场主导作用凸显的后补贴时代，新能源汽车各条技术路线很有可能形成正面对决，如果稳住技术节奏、保证产品质量，两家车企新能源车型的前景应该不差。

值得一提的是，长安新能源也在纯电动和插混领域均有布局，但两条路线的产品销量都不乐观。长安新能源汽车的支柱是A00级纯电动小车奔奔，但该车销量极不稳定，9月环比大增17倍，10月环比下跌36％。

插混方面，长安逸动PHEV上市一年多来，销量差强人意，最近几个月，月销量均只有两位数。综合来看，虽然产品矩阵中新增了一款综合续航400km左右的纯电动，但短期内势弱的局面较难改观。

合资品牌：德系目标大

长久以来，由于技术路线认知不同，再加上“外来者”身份影响，与自主品牌相比，合资车企的新能源汽车推进速度不快。

不过，随着上汽大众安亭新能源工厂开工、广汽本田新能源工厂获批和宝马iX3纯电动等未来实现国产，外资品牌在新能源汽车市场开始动真格的了。

总体来说，德系阵营的规划最大。

以大众为例，本届广州车展前夕，大众发布了未来在华新能源汽车的发展计划，包括2019 年在华投资40亿欧元布局电动汽车和智能网联汽车；未来两年在中国新增 30 款新能源汽车等，可谓雄心勃勃。

广州车展参展的帕萨特插混版

但就本届广州车展而言，燃油车仍是大众在华业务的绝对核心，唯一参展的新能源汽车帕萨特插混版偏居一隅。要想看到大众新能源汽车的实力，起码要等到明年春天，大众首款本土化纯电动车型亮相。

和大众相似，宝马也制定了宏大的新能源汽车发展计划。2017年，宝马全球新能源汽车销量达到10万辆，到2025年，宝马计划在全球推出25款电动汽车，其中12款是纯电动汽车。

本届广州车展，宝马i8敞篷跑车开启在华预售，但其定位相对小众。

目前，宝马在华销售的车型包括纯电动和插混车型。其中，宝马530E／LE插混版卖得最好，是今年前10个月销量最高的C级插混车型，共售出10392辆，仅次于比亚迪和荣威品牌。

丰田或突袭

德系阵营的动作看起来不小，但近期更有可能爆发的，应该还是伺机而动的丰田。

本届广州车展，丰田全场基本被混合动力和插混车型覆盖。除了亚洲龙混动版、雷凌混动版和卡罗拉混动版，丰田还展出了雷凌插混版，卡罗拉插混版也开启预售。

雷凌插混版搭载了由1．8L发动机、永磁同步电机和锂离子电池组成的动力系统，有望于明年年初上市。卡罗拉插混版搭载的是1．8L发动机与双电机组成的动力系统，纯电续航里程55km，可以获得国家补贴。

由于混合动力汽车不属于新能源汽车，无法获得政府补贴，以混合动力见长的丰田长期处于蛰伏状态。如今，政府补贴正在迅速退出，丰田要靠混合动力扳回一局的“野心”愈发明显。

相信卡罗拉插混版和雷凌插混版都只是丰田在华新能源路线探路的产品，真正对竞争对手形成威慑的还是高调发布的以上几款混动车型。后补贴时代已至，要当心，丰田真的来了。

新势力：不看广告看疗效

对新造车企业而言，既要保证合理的造车速度，又要保持持续曝光，很多会特意避开车展发布产品或战略，以免车展当日被众友商的热点埋没，比如爱驰和天际。当然，如果产品规划和车展时间重叠，属于例外，比如小鹏。

正如开头所说，不应该依据车展判断企业和车型好坏，那应该看什么？

性能和性价比：随着后补贴时代到来，和合资品牌加入新能源汽车市场，新造车企业的生存压力急速放大。一方面，要和比亚迪这样的传统巨头拼性能，另一方面，要抓住补贴的尾巴，让自己的产品显得不那么高高在上，以迅速获得更多订单。

以蔚来为例，本届广州车展，蔚来汽车发布了ES8的基准版车型，该车起售价为44．8万元，比目前在售的创始版起售价降低10万元。

蔚来ES8是目前国内纯电动车市场唯一的C级车，最近几个月的销量相对稳定，排在纯电动车型销量榜前20名。ES8基准版上市后，销量还有望再向上冲一把。

成本控制：不久前，某家新造车企业因没有提前告知订单用户，2019年后提车需自己承担补贴价，被部分用户和媒体申斥。此后，小鹏等多家新势力明确表示（指定时间内预订车辆）用户不需承担补贴差价。

足见补贴退坡对车企的压力。

以合众新能源为例，本届广州车展，其旗下首款量产车型纯电动SUV哪吒N01正式上市，该车补贴后售价区间为5．98－6．98万元，补贴金额与补贴后价格相当。

不只是合众新能源，对车型和业务相对单一的新造车企业来说，如果无法有效控制成本，用户口碑、产品销量，甚至企业现金流，可能都会受到极大影响。

售后服务：目前，蔚来、云度、威马、合众新能源、新特、前途、电咖等新造车势力，都已经开始交车，售后服务成为考验这些企业的重要一环。如果处理不好，不但给企业招黑，还有可能损失意向订单。

历史销量：从今年前10个月的销售数据来看，只有蔚来一家销量超过1000辆，基本上算是“规模交付”，用历史销量判断新造车势力的前景，似乎早了点。

都说2018年是新造车企业的交付元年，如今，“交付元年”还有不到一个月就结束了。如果把2019年看做新势力们的大考之年，他们的考题恐怕会比今年更难——和他们竞争的不只是国内的友商，还有蛰伏已久的合资对手。

小结：传统自主品牌、传统外资品牌、新造车企业——三股势力的遭遇战，哪家能得胜？目前来看，不论是产销规模、性能还是性价比，传统自主品牌新能源汽车的优势仍然突出，2020年补贴退坡之前，这个形势不太可能发太大变化。

不出意外，决战将在补贴归零之时到来。

如果电池技术水平提升和成本下降同时达成，传统自主品牌还有可能继续领先，否则，培育近十年的新能源汽车市场，被丰田等外资品牌割去一大块也未可知。如果不能快速提升技术水平，同时寻找到非补贴市场的需求，届时，新造车企业的生存状况可能更加艰难。