近期，长城正式发布新能源汽车独立品牌——欧拉（ORA），并表示长城坚持正向研发做新能源汽车，不做“油改电”和“政策车”，而是在新能源汽车市场中寻求健康发展。在如今多数车企都靠油改电和政策扶持来寻求发展的新能源市场中，长城的布景看似很美好，但细看之下着实耐人寻味。
自1984年成立至今，长城已有三十余年的造车历史，旗下哈弗SUV、长城轿车、风骏皮卡三大品类更是在市场中享负盛名。同时，长城也没落下跟随新能源大流的脚步，继2017年5月推出首款纯电动新能源汽车C30EV后，长城又在今年4月推出了首款插电混动豪华SUV WEY P8，并且市场口碑尚佳。然而奇怪的是，面对如火如荼的新能源战场，长城为何让毫无经验的新将领路？
新能源大势所趋下，长城的需求焦虑
长城让欧拉这名新将上阵不是轻视战场的狂妄自大，也不是无可奈何的弹尽粮绝，而是新能源大势所趋下，其所面临的需求焦虑。
首先，双积分政策摸底，长城急需摆脱负分。去年，长城董事长魏建军的那句“做全球SUV的老大”就已经暴露出其严重“偏科”的事实，虽说其在SUV市场中几乎是尝尽甜头，可正是因为常年严重偏科押注SUV，长城在今年3月12日的双积分摸底考核中没有足够的新能源汽车产品支撑，致使企业负积分越积越多。数据显示，长城在2016年至2017年两年间累计的负积分高达40万分，成为业内负分第二多的企业。
待双积分正式实施时，负分意味着实际资本的损失。虽然新能源积分政策在2019年才会开始执行，但仅仅是一次摸底，就已经让不少车企心慌不已，更是暴露出了不少企业问题，为改善负分情况，越来越多的车企开始寻求改变。而两年负积分累计高达40万分的长城更是急需改变目前的偏科状态，只有这样才能更好地去面对双积分大考还有后续更多的新能源风浪。
其次，新能源割地加剧，长城急需抢占市场份额。先不论近年来强势攻入中国新能源市场的通用、日产、本田和大众等外国主流车企，光是国内的比亚迪、北汽新能源和吉利等主流车企就已经分割了大片新能源疆域，更不用提后续勃发的蔚来、小鹏、游侠等新造车势力。对于今年才能量产新能源汽车的长城而言，市场留给它的时间和空间已经越来越少。虽然长城旗下有WEY和C30两员新能源猛将的驻足，但寡不敌众，将士再猛也难敌数手，长城需要新力量的加入，增多筹码去开拓疆土。
最后，实力强也经不住低调久磨，长城急需挽回资本的浪费。长城副总裁兼欧拉总经理宁述勇在欧拉发布会上曾表示过，长城给他的感觉就是太低调了。其实，这不仅是长城给宁述勇的感觉，也是长城给市场的印象。
据宁述勇介绍，长城汽车集团十年前就成立新能源汽车研究小组，投资100多亿元人民币，打造出了新能源专属平台——ME平台。期间，还花了5年时间研发专注于制造插电式混合动力四驱车型的Pi4平台。但目前长城在市面上的新能源汽车成品仅有C30EV和WEY P8，良好的新能源造车基础没有得到充分的发挥，造成了资本的浪费。长城需要将积累的能力施展开，化为实际效益助力企业发展。
摆脱负分阴影、抢占新能源市场份额、挽回资本浪费……数道焦虑加身下，长城终于作出了新的选择——推出欧拉。一方面，欧拉在十年前便被长城自主研发，技术和产品已经成熟；另一方面，欧拉的定位和长城旗下现有品牌均有出入，能进一步助力企业品牌的多元化发展。如此看来，欧拉的确具备抚平长城需求焦虑的能力，但长城真的仅靠欧拉就能在新能源市场上杀出一条血路吗？
推新、合资后，长城多了新焦虑
长城推出的欧拉的确没让市场失望，不仅解决了传统造车企业和造车新势力油改电、交付难、定金贵等问题，还具备严格的品质安全把控能力。而且，长城为打造欧拉而研发ME纯电动平台从内到外都结合了智能化科学技术，在空间把控、安全保障、运作效率方面都取得了实质性的突破。目前，欧拉已基于ME纯电动平台打造出了iQ、R1、R2三款新车，并且已在计划后续新车型的打造，加速长城进军新能源市场的步伐。
另外，在欧拉问世前，长城于7月10日正式与宝马建立新能源汽车合作关系，一向自主的长城终于也走上了合资的道路。宝马需要经验升级，长城需要契机带动，双方一拍即合各取所需合资成立了光束汽车公司，各持股50％。在这场互利互惠的合作中，宝马的品牌背书不仅能提升长城的品牌形象，还有助于长城新能源业务向国际市场拓开，加固其冲向国际新能源战场前线的避险盾牌。
合资约定光束、自主力推欧拉，长城开始了新能源大布局。但战场不等人，长城就算备了盾牌、拿了利器，也难免会挂彩。
一方面，入局早、爆发晚，品牌和市场不占优势。早在2008年的北京车展上，欧拉就以概念车的形势出现过。相比而言，长城的确是主流车企中较早入局新能源领域的一批。但如今新能源汽车品牌林立，长城在主流车业中的品牌背书在新能源领域极可能会失灵。另外，长城有意将定位为新一代电动小车的欧拉投放到分时租赁市场中，但市面上已有像比亚迪、江淮、北汽和荣威等产车企业占据了电动小车分时租赁大片市场，长城想从中分羹实非易事。
另一方面，合资少、风险多，压力并不小。长城一向自主惯了，这次和宝马的联合还是它的新能源“头婚”。缺乏合资经历的长城，后续极可能会摔跤。一来，现今新能源局势复杂，长城没有像宝马一样的新能源合作关系网，企业新能源业务延伸力度不足，发展受限；二来，此次强强联合是指“宝马的新能源强”和“长城的传统底子强”，虽说合资能分担双方的压力与风险，但长城如果把握不好合作步伐的话并在合作中不断升级自身的话，后面极有可能会受限于宝马。毕竟，没有永远的朋友只有永远的利益，弱肉强食是市场的不变法则。
但值得一提的是，在限行限号、补贴等多重作用下，自主品牌占领了国内新能源汽车90％以上的市场份额。故而，在如今处处是生机的新能源大海中，长城虽然是个后来者，但其凭借着手上掌握的深厚造车经验，要想在新能源汽车这片汪洋中浮出水面也不是不可能。
有野心，更要有谋划，长城或可新机上线？
早前大量投研，现今合资推新，长城有野心，也有实力。此次欧拉的高调亮相更是推动了长城的新能源进程，但爆发晚、品牌少，要想弯道超车实属不易，长城还需继续发力。
一来，强内部光芒，夺外部眼球。如今新能源汽车市场品牌林立，企业见缝插针不断填补着细分市场的空位。虽然长城入局早、爆发晚错失了很多良机，但机会是可再生的，只要壮大自己，没有机会也能自创机会。长城要牢抓自己特有的造车优势，在细分之下再细分，持续打造内外质量兼备的爆款汽车，凸显企业造车的发光点。在注重安全、高效的同时，打造出极具个性化的产品，抢占未来市场先机。
另外，长城基于混动＋纯电动＋氢燃料三条技术路线打造四个平台四个品牌的规划已经完成了一半，后面的两个品牌应提前做好布局。未现身、先发声，不仅能加强企业的自我监督力度，还能增大企业的曝光度吸引来资本的关注与加入，增加未来可能性。8月27日长城和百度的合作就是最好的例子，此次合作除了展示出WEP新品的光彩外，还让长城的自动驾驶业务提前进入观众视野，增大了长城在市场中的曝光度。
二来，弃自身糟粕，取他人精华。面对日趋饱和的SUV市场，不说其他品牌，就连身为长城王牌的哈弗都难逃销量滑坡的噩运，其内部车型和价格重叠的问题也越发严重，并且还影响到了专注高端SUV的WEY，品牌内耗很是明显。在此情况下，长城必须要规整内部，除去一些特色重复率过高的车型，忍下断臂之痛消减企业内耗，寻求更多新生机。
并且，长城既然已经敞开了合作的大门迎接宝马，便可继续发力展开企业合作道路。再大的河流也需要新流的汇入，长城传统造车实力领先业界，但其新能源业务还有很多待成长的地方。长城应加强后续新能源合作关系，不断充实自身的力量，学习他人的长处，弥补自身的短板。
就拿此次长城与宝马合作生产的宝马经典之一的MINI品牌新能源汽车来说，长城应吸收MINI的造车技术，为未来企业造新车提供养分，做到借优造优，而不是纯粹代工赚名气。长城在新能源上的布局不小，但要学习的还很多，以后或可加强他方合作，强化内在力量，不断壮大企业，收获可持续的健康发展。
总的看来，长城是首个将新能源汽车业务进行品牌化管理的主流车企，其中的胆识与实力不可小觑。然而，无论是主流势力的加入，还是新势力的崛起，新能源的战争从未停止。长城还需稳住身形、加固基底，从而抵御后续的风潮波动，杀出属于自己的新能源血路。