奔驰到底为什么那么急着用M264发动机替换M274发动机？

我们分析奔驰C260动力的时候提到过M264发动机替换M274发动机这个话题。首先明确，这个话题确实有点偏“专业”，因为它涉及到了具体的发动机代号。

不过你也千万别误会成我们要做新老两代奔驰发动机的对比，也别误会成我们要对M264的技术再进行一番剖析解读。

本文的重要核心，其实是要依据这个看上去有点异常的“发动机换代事件”，折射出一个重要的发动机发展趋势，以及这个趋势技术背后往往被人忽略的核心价值。

对于此次奔驰发动机换代的常规解读

先“百科”一下。所谓M264、M274，指的是一个系列奔驰发动机的代号，而不是某一款奔驰发动机。你可以将其“某一代奔驰发动机”。

M274算是当下（中小排量）主流奔驰车的主力机型了，奔驰E、C等所配备的2.0T、1.6T都属于这个系列。

M264则是一个新的系列，也分1.5T和2.0T两个排量。目前在售的，C260是1.5T的M264，S320、CLS350是2.0T的M264。

按说一个厂商发动机的更新换代很正常，但为何奔驰M264替代M274却备受关注呢？原因是“太快了”。

去看看奔驰E，2015款才开始配M274的“新机型”呢！即便全球，奔驰也是到2013年才全面采用M274。

关键是，M274是奔驰全新研发的、全新平台的机型，而并非之前某个机型的改进款。与此同时，新的M264也绝非M274的技术改进，而是从“骨子里”同样采用了全新的设计。

对于这种快速换代，很多人于是下意识地认为M274是否存在设计缺陷，以至于奔驰如此“壮士断腕”。

诚然，作为涡轮增压普及领域的后来者（相对于奥迪），奔驰首次全新平台开发的涡增发动机，在某些地方可能不够完美。在M274的使用过程中，也确实爆出过一些负面问题。但这些都不是根本原因。

常规理解下48V的价值梳理

上一次我们埋了一个伏笔，即奔驰这次的快速换代，其实与48V的应用有关。

关于48V系统的好处，之前的解读很多了。我们这里简要梳理一下。

首先当然是节能。这里有体现为两方面：一个是“高质量启停”，另一个是熄火滑行。

启停是个好东西，又节能又减排。但因为“体感”差，它在很多车主那儿成了摆设。所以把启停的“体感”做好，意义比启停技术本身还要大。

48V在启停上与12V是有本质不同的。12V启停为什么会抖？因为启动机还没把发动机转速带起来就得点火，能不“震”一下吗？48V的电机与12V完全不可同日而语，它都能直接驱动车辆了，何况将发动机带到正常转速？所以，48V的启停，驾乘者是感受不到的，这一点跟混动差不多。

熄火滑行在12V系统里属于“妖孽”，但在48V系统里就不是了。48V还能带来一系列的好处，主要是一些大功率的电驱设备，例如电涡轮、电子主动式的悬挂等等，有了48V都更容易设计。当然，还有能量回收。巴拉巴拉……48V的好处还有很多，展开说整篇都说不完，这里就不展开了。

48V对于涡增，可以视为一次不大不小的技术革命

关于这一点，我们上次在说C260的时候其实已经提到过。然后提示大家关注一个现象，即奔驰M264的两款发动机，峰值扭矩转速都很高。不光是C260是3000转，S320和CLS 350上的那台2.0T也都是3000转。然而其他厂商目前推出的48V系统发动机，并没有这样的设计。

迟滞是涡增的七寸，所有涡增技术的发展，几乎都是围绕迟滞来的。什么双涡管、双涡轮、双增压、排气行程可变等等，无不如此。由此，大家也习惯性用一个指标来衡量一款涡增发动机技术是否先进，即峰值扭矩转速。例如宝马的1250转，就被很多人所津津乐道。

那么为什么奔驰反其道而行之呢？

迟滞的主要问题出现在低转速区。而且越是起步和极低速阶段，迟滞问题表现得越明显。奔驰通过给涡增发动机配个扭矩高达160牛米的48V电机，就可以很好的解决这个问题。关于这一点，我们上次说C260时已经说得很清楚了。别小看这个小电机，它在发动机最弱的地方“辅助”一把，然后再让发动机迅速进入“健康转速”接力，二者叠加以后输出特性就变得平滑了。

关键是有了这个辅助以后，发动机的设计就不用一味地考虑如何照顾低速扭矩输出，而可以更“专心”地去提高它的中高转速表现。结果就是低速表现也好了，高速性能也保证了，从而实现了1.5T+48V媲美甚至（很多工况下）略超2.0T。

燃油车起步时的加速线性是最难调的。调慢了感觉车肉，调快了又会让油门不好控制（起步乱窜）。德系、美系、日系在起步状态下的风格差异，其实就缘于此——不是谁的起步技术更好，而是对于“怎样起步才算好”这个问题上有理解上的差异。

这个问题，在涡增车上尤为严重。即便你采用了各种缓解迟滞的技术也无法解决。这也是很多人至今仍迷恋自吸发动机的原因。

加入电驱、哪怕是个很小的电驱，问题就大幅度解决了。电驱可以把起步线性控制得非常完美——油门踏板的深浅不同，会有非常线性不同的驱动力输出，以符合驾驶者的驱动意图。这是燃油车做不到的。这一点，开过纯电、混动车的人都深有体会。

奔驰M264发动机配的48V电驱部分虽然很“弱”，“弱”到仅在起步瞬间和极低车速下才有用，但就这一点点的补偿，就足够了。

因此48V系统对于涡增来说，算得上是一次不大不小的革命。其“革命价值”不亚于当初直喷的出现，也不亚于可变气门行程和双涡管等等……

结束语：奔驰要急于找回领先的感觉

最后回到本文的核心：奔驰为什么要这么着急用M264取代M274？你可以理解为奔驰最早、最深入地发现了48V的价值。

奔驰一直以“老大”自居，动力总成技术层面“历史上”也是一直领先的。然而这些年来，奔驰在这方面有点“逊”，感觉很多都是在“跟随潮流”而没有“引领潮流”。

从开发周期来看，我们可以看出奔驰在M274普及的时候，就已经着手M264的研发了（而不是发现M274有什么所谓的问题以后）。其目标，就是要找到下一个技术突破口，重新站回领先的位置。奔驰选择了48V，应该是明智的。当然与此同时我们也看到M264几乎集成了所有的新技术，诸如可变气门行程等等。

这，才是奔驰着急用M264替代M274的原因。