尽管已到3月下旬，但2019年的新能源汽车补贴政策仍未见出台。不过补贴退坡是必然趋势，这已是不争的事实。

在具体补贴政策未出台之际，新能源车企就有些尴尬了。如果按照过去的做法，新一年的补贴政策正式公布实施之前，当年度完成上牌的新车是可以按照上一年度补贴标准给予补贴的，但是过去几年补贴政策的发布节点都是春节前后，新旧补贴政策交替并不会对市场产生太大影响。

而今年则有些不同，2019年已过去近四分之一的时间，新的补贴政策迟迟未落地。车企在这期间卖车，如果按照2018年的补贴来卖，消费者很喜欢；如果不按2018年的补贴来卖，涨价多少也不好拿捏，还得罪消费者。一旦新补贴政策发布，对2019年卖出去的车统一按照新补贴政策标准核算补贴，车企就将自行承担补贴差价，这是任何一家车企都不愿意看到的情况。

即使是新补贴政策发布后明确了之前卖的车也都按照2018年的补贴标准核算补贴，大幅降低的补贴标准同样会对市场产生极大冲击。

面对这些情况，新能源车企该如何应对呢？

车企与供应商合作推动成本下降

说到底，新能源汽车补贴的存在就是因为与同级别燃油车相比，价格高出了很多，而多出来的这些费用，国家及地方新能源汽车补贴去摊薄一部分。

补贴逐年退坡，也是考虑到随着各项技术水平的提升，新能源汽车的成本也能不断下降。补贴退坡与成本降低同步，那么车辆的终端售价也并不会有较大改变。

但是目前的一大问题是，新能源汽车成本的下降速度没有跟上补贴的退坡速度，这就导致在新旧补贴交替期间，车辆的售价会有很大波动。

此时新能源车企要想继续保持优势，让消费者愿意购买新能源汽车，就必须选择更优质的供应商，并且与供应商携手合作，共同推动核心部件成本的降低。

供应商们也要清晰认识到目前的现状，如果不能提升技术水平，快速推动成本的下降，最终只能是大家的日子都不好过。

以动力电池为例，国内的几家巨头已经通过深度合作的方式绑定了部分车企，与此同时，松下、三星SDI、SK创新、LG化学等国际巨头也在中国市场蠢蠢欲动，看得出来，他们等待的时机就是中国补贴完全退出之时。你不努力，自有人替你去努力。

满足消费者的个性化需求

据电车汇得到的消息，预计2019年的补贴政策同样会设置一定时间的过渡期，过渡期的补贴核算方式与2018年的过渡期类似，车企可以抓住过渡期的尾巴，大力促销。

另外，新能源汽车也不止是纯电动汽车，还有插电式混合动力、增程式、氢燃料电池等，车企不应只盯着纯电动市场，对于同样节油的插混车、增程式车也应该做好规划，面向未来的氢燃料电池车更应该提前布局。让新能源汽车的产品线丰富起来，消费者可选的空间更大。

对于占成本最高的动力蓄电池，如果短期内无法快速降低成本，车电分离的方式将会是有力的替补方式。消费者购买不含电池的车，车企联手电池企业为消费者提供电池租赁服务，这样购车的成本将会大大降低。

如果再配以标准箱体的动力电池，同时车辆装载电池的位置也预留出足够的空间，这样消费者就可以根据自身的需求去选择装电量，如果后期需求增加，还可以通过加装电池的方式来满足。

从补贴购车到补贴用车

过去的补贴一直都是在购车环节给予相应补贴，但是却没有考虑到用车环节的补贴。

在这方面，吉利近期推出的购车即送1万元电卡就是针对的用车环节的补贴，不过吉利的这一额外补贴目前仅针对北京市场的指定车型。新能源汽车市场是一个竞争激烈的市场，吉利这样干了，其他车企势必会推出类似的活动。

其实主管部门也在考虑这样的问题。接近工信部的人士对电车汇表示：“新能源汽车补贴退坡的幅度可能比大家预计的都要大，但是在购车环节的补贴逐渐退出后，对用车环节的补贴及优惠条件会越来越多，目的就是鼓励消费者购买和使用新能源汽车。”

而在车企端，双积分政策已经正式开始实施，这是针对所有车企的硬性要求，必须有一定数量的新能源汽车，否则就会面临严重的处罚。

也就是说，针对消费者用车环节，会有很大补贴；针对车企，则强制要求他们推出更多新能源汽车。主管部门的思路就是双管齐下促进新能源汽车行业发展。

购车补贴终将完全退出，当补贴退去，新能源市场就是车企之间综合实力的较量。通过优胜劣汰的自然规律，存活下来的车企一定是集技术、资金实力、品牌力等多重优势于一身，更加适应未来的行业发展。所以，补贴下降对于整个行业也可以说是一件好事，经过了优胜劣汰，新能源行业势必能更加良性的发展。