2014年，在何小鹏的人生里，是极为重要的一年。

这一年，何小鹏的“第一个孩子”——UC优视被阿里并购，而他本人先后出任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。

作为一个互联网创业者，何小鹏是成功的，在百度、阿里与腾讯（BAT）等巨头的围攻下，他将UC打造为当时最成功的移动互联网产品之一。时至今日，UC浏览器还是最受欢迎的移动浏览器之一。

这一点，何小鹏足够骄傲。

但相较头条的张一鸣，何小鹏也是失败的，他没能扛住“BAT”的围攻，最终还是像大多数互联网创业者一样投入了“BAT”的怀抱。至于为何向BAT“投降”，可能是因为何小鹏累了，生态难做。

从业十几年，何小鹏克服了万般困难，也取得了无上荣耀，但终究是胳膊拗不过大腿，这个结果令他很失落。这一刻，何小鹏对互联网行业产生了些许疲惫，他萌生了转型的想法。

也是在这一年的年中，何小鹏找来了夏珩、何涛与杨春雷，四人进行了深入交流，随后一拍即合成立了小鹏汽车。

显而易见，新公司是以投资人何小鹏为名。从时间点上看，除去已成过往的乐视汽车，小鹏汽车应该是最老的新势力了。

由于何小鹏身在阿里，所以小鹏汽车初期的工作主要由夏珩主导推进，他更多扮演着一位创业导师的角色，夏珩毕竟太年轻了。

“夏珩时代”的小鹏汽车，并不像一个车企，更像一个与广汽研究院有着千丝万缕关系的研究机构。

比如第一款量产车Beta，尽管外观与内饰都足够酷炫，但是整车做工水平却招致诸多业内人士的批评。Beta似乎离量产车还很遥远。

另外，与当时其它新势力各种吊炸天的PPT、各种高规格的发布会相比，小鹏汽车却显得格外低调，他们似乎更喜欢在清华、同济等大学举办学术沙龙。

还有，关注小鹏汽车发展的应该知道，小鹏汽车微信号在早期时尽推送一些新能源汽车研究性的内容，从三电技术，到智能网联等等。如果盖住公众号名称，你会觉得这是一个偏研究性质的新能源媒体。

常言道，一个企业与创始人有着很高的品格画像重叠，那么彼时的小鹏汽车可以说是夏珩品格的真实写照了：年轻，低调，充满学术感，很让人欣赏。

不过万事皆有两面，尽管这种风格让小鹏汽车在品牌调性上鹤立于其它相对浮夸的新势力，但造车推进相对缓慢对争分夺秒的新势力来说也并非好事。

见证了贾跃亭从如日中天到神坛跌落，再看自己的“第二个孩子”还未落地，何小鹏突然对造车这事有点慌。

于是，时间来到了2017年，何小鹏下定了转型的决心，他决定割舍掉马云的厚爱，他决定亲自去造车。

2017年8月29日，何小鹏出任小鹏汽车董事长，并在微博发出慨叹，“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来还是少年！感谢所有，祝福UC，感谢用户。新轮回，终点亦是起点，颠覆自己，享受出发。”

小鹏汽车从“夏珩时代”平滑切入到“何小鹏时代”，与此同时也加快了前进的步伐：

2017年10月12日，顶着互联网造车率先实现量产的一系列名头，小鹏汽车首款量产车型正式下线与上市。

2017年12月15日，迎来阿里巴巴的投资。

2018年1月29日，小鹏汽车正式宣布启动22亿元人民币B轮融资。

2018年8月15日，小鹏汽车举行“小鹏汽车品牌日”的活动，宣布计划截至2019年底壳获得300亿融资，并希望能打造一个覆盖大出行领域价值链的生态系统。

2018年12月12日，小鹏G3（再）上市，并同期启动交付。

……

在何小鹏亲自主导小鹏汽车后的这一年多里，小鹏汽车实现了跨越式发展，并锁定了新势力的头部地位。

结果确实很美好，但过程中的坎坷也要引起关注。比如何小鹏在去年品牌日发出“智能汽车的核心在于运营而不在制造”的惊人之语。

这句话如果放在未来，确实有极大的可能，但现在说出来，那就值得商榷了。问题的关键在于，何小鹏还没get到汽车圈的“玩法”，这从另外一点也能看出来。

2019年春节后，何小鹏向公司员工发表了一封内部邮件，大意是公司今年的工作重心以及未来大方向，其中“再招聘5000名新员工”再次成为业内争议的焦点。

因为相较小鹏汽车三四千的员工数量，这五千新员工可以说是再造了一个小鹏汽车，相当的“激进”，也折射出何小鹏真的“拼了”。

就2019年招聘5000名新员工这个事进行分析，它至少说明了两点：

第一，小鹏汽车确实有钱。

这从其开出的奇高薪资可见一斑，这在业内不是秘密，所以不管是苹果的工程师，还是特斯拉的工程师，亦或比亚迪的工程师……都在拼命的加入小鹏汽车。

但问题是，短时间内吸纳各路豪杰，就不会有问题吗？答案显然是否定的。且不说一而再，再而三的来自苹果与特斯拉的警告与诉讼，仅仅是内部如何管理这即将到来的5000名新员工，并让他们实现应有的价值，就是个巨大的问题。

况且公司体系力薄弱恰恰是新势力最大的软肋之一，所以能否管理好这5000人确实令人存疑。可以预计到的是，小鹏今天招人有多凶猛，明天辞人可能就有多决绝。

刚刚，蔚来踩下一记重刹，宣布将公司员工控制在9500人左右。何小鹏输给李斌一辆车，李斌给何小鹏演示一个教训……

第二，面对未知的未来，小鹏汽车内虚了。

尽管已经几近达成新势力TOP3的地位，但小鹏汽车的真实实力却是囊中羞涩——专利数仅332个。作为对比，长城华冠（前途）有2054个，蔚来有1534个，威马有433个，爱驰有319个专利。

分析这332个专利的申请时间线，2015年申请12个，2016年申请34个，2017年申请124个，2018年申请162个，这也从侧面佐证了小鹏汽车从2017年开始爆发的势头。

在品牌成立之初誓做中国特斯拉，但经过几年的“折腾”，小鹏依旧是小鹏，甚至相较蔚来汽车的高端、前途汽车的性能与威马汽车的适用，小鹏汽车的产品画像依然很模糊。

而模糊的背后，也折射出何小鹏对小鹏汽车的茫然，究竟要造什么样的汽车？无人驾驶确实有未来趋势一说，但问题是怎么让自己活到未来？还是要回归产品的本质：即满足消费者的最大诉求，不能自嗨。

有钱虽然可以暂时不慌，但是如果没有方向，再多钱可能也于事无补……