近几年随着新能源汽车的热度大涨，各大车企的目光纷纷都投向这一领域。可事实上，新能源汽车这一领域并不单单只有电动车这一板块。比如说现在市面上所宣称的，比电动车更具“主流”属性的——氢燃料电池汽车。

3月20日，在武汉光谷首发了一款新的氢能源乘用车品牌——格罗夫，与此同时，一同亮相的还有该品牌旗下的首款氢燃料电池汽车，并宣布将会于2020年大规模生产。

据官方表示，该款氢燃料电池汽车只需数分钟的加氢时间便可让其续航达到1000km，真正的做到了“充氢五分钟，跑路百万米”。

这么看起来是不是很牛逼？1000km的续航什么概念，若真能实现，能吓得钢铁侠马斯克放弃电动车回美国接着玩儿火箭。

但最终能否实现我们不得而知。相反的，我们可以从侧面看出其真实性。

与纯电动相比，我国的氢燃料电池汽车发展是相对缓慢的，与日韩等国有着明显的差距。比如说，丰田。

丰田Mirai搭载了丰田自行研发的全新氢燃料电池。据悉，Mirai搭载的动力系统最大输出功率将达到114kW（155PS）。丰田官方数据显示，这款车0-100km/h加速时间为10秒，续航里程可以达到700km左右。

在这里咱们得知道，丰田自1992年就开始研发氢燃料电池技术，然后到了2015年才将Mirai量产。而二十多年过去了，尽管Mirai作为燃料电池领域的集大成者，但摆在丰田面前的问题依旧存在。

丰田Mirai的氢燃料电池车成本约为1.1万美元，并且这还是在二十来年研发下来且大多数技术都自持的情况下，成本依然高昂。而以上这一切，都是抛开了制氢、运氢的费用。

不知道车身都是碳纤维，续航超过1000km的“超跑”格罗夫的成本是多少？

燃料电池是不需要考虑充电问题的，但我们需要考虑的是燃料电池的寿命。影响燃料电池寿命的因素主要是发电和行驶工况这两个方面，这也是现阶段的难点核心之一，这个目标是5000-10000个小时。目前国际先进水平的燃料电池寿命是5000小时，而国内水平大约是在2000-3000个小时。

当然了，作为新能源汽车的一种，氢燃料电池车也有着它不可比拟的优势，相比起卡在锂电池技术瓶颈的纯电动车，氢燃料电池汽车更像传统燃油车。

首先，加氢与加油一样，都只需要三到五分钟，不必像纯电动汽车那样四处寻找充电桩。当然了，加氢不比加油，氢气站的基础建设是个问题。

其次，氢气作为可再生能源，可以说是很“便宜的”。

以去年日本石油最近公布的液化氢为例，价格是1000日币/kg，约合53元/kg。

丰田Mirai的氢气罐容量大约为87.4立方米，而1kg氢气=11.2立方米氢气。

所以加满氢气罐就是87.4÷11.2≈7.8kg，再算上价格出来总共就是8424日币，约合450元人民币。

再按Mirai的续航能力算，每公里差不多6毛4。而考虑到实际情况，氢气罐是不能加满的，Mirai只能加5公斤氢气，最终算下来不超过5毛钱一公里。

从使用成本来讲，氢燃料电池也是相当亲民的。

燃料电池不是什么新技术了，早在小布什在任期间就在大力推广了，但成果可以说是微乎其微。

就我个人而言，其实是不看好目前国内氢燃料电池汽车的发展，甚至可以说是唱衰的。

燃料电池当然好，优点要多少有多少，稍微了解一点儿的都能信口拈来几个，但相比起纯电和燃油车，它也更加的复杂。就算不考虑成本技术安全，要让一个如此复杂，同时包含着气体液体各种精密装置的汽车大批量应用，难度系数是很高的。

理性的说，纯电汽车与氢燃料电池汽车的路线是可以互补的。上至国家，下至车企，都不会把这两个路线对立起来。就拿丰田来说，别看它现在力推氢燃料电池汽车，甚至专利都免费公开了，搞得心窝子都掏了出来，但在它的战略规划中，真正的重点依旧在纯电、混动上面。

而且，国家已经大力推广、铺垫了好几年的纯电动汽车，投入的资金远远达不到回报的地步，光是充电桩的基建就是个伤脑筋的事，还不至于硬腾出一只手又来推广氢燃料电池汽车。毕竟“一心一意”和“一心二用”在古时候咱们就知道谁更好了。

写在最后：

一切推广都是建立在可接受其投入成本的前提下，我们在讨论其优缺点、可行性时，最终都会转化到成本中去。所以，目前依旧是燃油车的天下，至于未来十年几十年，或许大概率还会是锂电池的天下。