6月7日，丰田汽车在东京举行发布会，宣布到2020年由中国开始正式投放自行研发的量产纯电汽车，并采用宁德时代、比亚迪的动力电池。

有分析称，丰田此番作为意在通过和中国企业合作的方式，深入中国市场。换句话说，丰田章男总在算计着中国人的钱袋子。

事实上，除了和上述中国企业合作之外，丰田还将扩大其与松下的国内电池采购协议，包括GS Yuasa和东芝。这意味着，丰田对电池的需求将是巨大的。

也许，丰田觊觎的并不仅是中国市场，而是全球市场。过去一年，为了满足更严格的排放规定，全球汽车制造商重新对电动汽车的市场投放目标作出调整。结果，调整后的全球市场需求远高于丰田的预期。此时，电池的产能和成本控制，成了让丰田焦虑的两大难题，而松下似乎并不具备让丰田完全摆脱焦虑的实力。

但别忘了，精明的丰田章男做事情总喜欢“一举多得”，吃到中国市场的蛋糕、解决产能焦虑、降低电池成本这都不足够。他还有更长远的打算——实现丰田的FCV之路。

电动车突然入局战略蓝图

十几年前，氢燃料电池入如同隧道尽头的曙光，照亮了人们对动力总成系统的探索之路。这一技术曾被奉为解决内燃机弊病的良方，满足排放标准的必经之路，以及通往非化石燃料未来的康庄大道。

2011年，丰田、日产、本田联合了日本众多能源厂商一起发布了联合声明，宣布以2015年开始销售燃料电池汽车为目标，将在日本国内围绕东京、中京、关西以及福冈为中心，建设100处左右的氢气供应基础设施。发布会上，时任丰田副社长加藤光久意味深长地说：“FCV要成为市场常见的车型，这只是漫长挑战的开始。”

2015年，丰田正式发布了一份新战略，名为“丰田环境挑战2050”，其中明确提出，丰田要在2020年以后实现燃料电池汽车全球年销3万辆以上，2020年实现混合动力汽车全球年销150万辆。

另外，丰田还将研发具有能量密度大、易于高电压化且耐高温型优异等特点的全固态电池。但是，对于当时绝大多数车企正在关注的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，丰田几乎没有提及。在丰田看来，这是在经过无数实验和论证后，得到的最完美路线。

同年，丰田汽车帝国的美梦被惊醒。太平洋东岸的特斯拉，凭着一款ModelS，在豪华行政级市场予取予求。而在太平洋西岸的中国市场，在该年度结束时市场销售了33万辆新能源汽车。全球开始对于排放标准日趋严格，中美开始推出新能源积分政策。

丰田章男开始意识到，要有所改变了。那时，对于是否要大力发展纯电动汽车，丰田内部一直充满着争议。2016年11月30日，丰田章男排除阻力，宣布亲自出任电动车事业部负责人。

2017年4月1日，加藤光久在一次高管调整中失去了权力，被赶出高层，因为他是丰田内部电动车计划的重要的反对者。2017年11月28日，丰田公司一改历年人事调整定在年初4月1日的惯例。在这一轮高管层的人事调整中，一些位高权重，且看起来业绩良好的专务董事失去了权力，在17名专务董事中，排名前4位，年富力强且在2017年业绩不错的专务董事，全部辞职离开。

不久后，丰田的新战略中，出现了纯电动的影子。2017年12月，丰田宣布将在2030年实现550万辆电动汽车销售——混合动力和插电式混合动力汽车占450万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车占100万辆。

丰田的FCV之路：一条线，一个切入点

“锂电池电动车推广起来以后，才能为燃料电动车的发展打下基础。丰田当时的思路就是跳过锂电这一环，直接从油电跳到FCV，现在发现非常困难，所以它需要作出补救。” 一家氢燃料电池企业的高层说。

为什么从从油电直接跳到FCV非常困难？

十几年前，时任通用副总裁鲍勃·卢茨（Bob Lutz）在《Car Guys vs.Bean Counters》一书中写道：我们燃料电池项目的问题在于，尽管通用汽车付出了很大努力，但世人仍把它看作‘雾件（Vaporware，开发完成钱就开始宣传的产品，也许这些产品并不会问世）’。这个项目里有很多可以拿来攻击的弱点：实现量产遥遥无期，初期产品冻结日期一再改动，以及加氢基础设施不足。

2009年，出任美国新能源部长的朱棣文进行了一场政策调整，并减少了对FCV的财政支持，将美国车企拉回正轨。他认为，建立在燃料电池车基础上的交通体系要求太多技术“技术奇迹”——氢的获得、运输及储存、大规模的基础设施建设以及燃料电池技术上的突破。

但是，全球气候变暖温室效应的危害，美国对外进口原油的依赖，这些困扰一直存在。于是，暂时放弃FCV之路的众车企开始寻找新的出路：提高内燃机效率，发展油电混合动力、纯电动汽车。随着全球政府开始对排放标准日趋严格，中美也各自提出了自己的新能源汽车积分政策。

有人说，丰田失算了，因此不得已做出改变。为了迎合市场需求，丰田开始走电动化之路。但从另一个角度来看，丰田的电动化转型，也是其迈向FCV的必经之路。

“汽车企业的转型不是一蹴而就的，是一个循序渐进的过程。”一位业内人士做过一个并不十分贴切的比喻，“这有点像盖大楼，总得从地基开始一层一层往上盖：地基是混动；一层是插电式混合动力，再往上一层是纯电动车，最高层是燃料电池车”。

换个角度来看，丰田并没有完全改变其自认为最佳的“盖楼方式”：通过混动、插混过渡到未来的氢燃料电池汽车。切入点是用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点，以增强对纯电动汽车的战略布局。

因为，对电动汽车而言，其推广瓶颈主要体现在高成本、低能量密度的动力电池上。

产能低、成本高，电池只能靠合作

就此而言，与宁德时代、比亚迪的合作，无非就是紧紧抓住了这个切入点。但是，丰田不是早在2015年就开始研究固态动力电池了吗？为何现在要借助中国企业切入？难道是它自己技术不过关？

“不是技术不行，是太贵。目前，日本不具备自行生产电芯的经济性，在成本控制方面比不过韩国和中国企业。固态动力电池距离实际商业应用至少还要5年。” 亿纬锂能项目部总监邓昊昆分析。

有分析称，液态锂电池的成本大约在200～300美元/千瓦时，如果使用现有技术制造足以为智能手机供电的固态电池，其成本会达到1.5万美元，而如果制造足以为汽车供电的固态电池，其成本将高至9000万美元。
?

2016年末。宁德时代研发经理郭永胜曾表示，宁德时代在做固态电池之前对全球做固态电池的企业做了调研，目前该项目还处于早期阶段。

其实，固态电池并不是一个新概念，但多年来，其研发上的进展一直不温不火。韩国三星的一位技术人员曾表示，即便Sakti3固态电池最终能做到成本上的降低，电池从实验室到实现量产也需要不短的时间。正如液态锂电池，早在上世纪70年代，相关的理念和实验认证就被相继提出，但真正实现大规模地使用已经是20世纪末了。

一边是全球固态电池发展的不温不火，一方面却是中国高镍811的高歌猛。今年宁德、比亚迪、国轩等企业都基本能量产811NCM。据报道，宁德时代高镍少钴811电池量产在即，目前有消息称，宝马X1混动将装载宁德时代811电池，能量密度提升近60％。据悉，2019年下半年，蔚来ES6、小鹏P7、广汽Aion S、合众U、金康SF5等国产电动车也将搭载宁德时代811电池。

除此之外，除了宁德时代，目前包括比亚迪、国轩高科等电池企业，以及杉杉股份、当升科技、长远锂科、宁波金和、天津巴莫、厦门钨业等材料企业，都在积极布局NCM811/NCA高镍电池和材料。

“道理很简单，就电池而言，无论是产能还是成本控制，丰田都需要中国的帮助。” 亿纬锂能董事长兼总裁刘金成坦言。

本文来自第一电动网，本文作为转载分享。