补贴购买电动汽车是减少城市碳排放的一种昂贵的方式。目前来看，主要是补贴的对象却是那些那些无论如何都会购买电动汽车的富裕家庭。

国家经济研究局的一项新研究关注电动汽车购买信用的有效性和分布。这项由北京大学、未来资源和康奈尔大学的经济学家进行的研究得出结论:

1. 即使没有补贴，大多数获得补贴的人也会购买电动汽车。

2. 电动汽车主要替代高效内燃机或混合动力汽车。

3. 电动汽车补贴减少一吨碳的净成本是552美元。

4. 电动汽车补贴的大部分好处都给了高收入家庭。

这项研究的一个关键发现是，即使没有补贴，大多数获得补贴的电动汽车购买者也会购买它们。任何补贴都会带来一些低效率，但作者估计，即使没有补贴，70%的买家也会购买电动汽车。

新车购买者的平均收入高于普通家庭，考虑到大多数电动汽车的价格溢价，电动汽车购买者的收入更高。拒报告称，电动汽车购买者的平均家庭收入为14万美元。正如我们在文章出的，补贴新车购买往往是一项非常倒退的政策。此外，大部分“浪费的”补贴流向了高收入家庭。对于价格敏感的中等收入家庭来说，考虑到更普通的电动汽车(如日产聆风或雪佛兰波特)，补贴在购买决定上有最大的不同。

由于高收入家庭对价格不太敏感，更喜欢最新技术，他们更有可能在没有补贴的情况下采用电动汽车。 取代相对清洁的汽车，而不是污染尾气大量排放的汽车。

理论上，对电动汽车的补贴是有意义的，因为用更清洁的汽车代替脏的汽车。例如，许多气候适应战略现在假设车辆电气化将刺激二氧化碳排放量的快速减少。但大多数电气化效应的模型都是基于一个理想模型的假设，即每辆电动车都用“普通”内燃机车一对一地替代，因此碳和其他排放的减少应该简单地计算为普通汽车的碳污染和电动汽车的碳污染之间的差异(由它的电力来源决定)。

但是这项研究中调查的市场数据显示，那些购买电动汽车的人并不是真正想减少碳污染的买家，如果他们没有购买电动汽车，他们很可能会购买高效的内燃机车或混合动力车。如果他们没有购买电动汽车，税收抵免的接受者会购买一辆燃油经济性比车队平均水平高4.2英里/加仑的汽车。事实证明，电动车并不能吸引那些计划购买耗油越野车或皮卡的人，相反，它们似乎主要是在蚕食未来普锐斯的购买者。

这对于假设采用电动汽车将迅速减少碳排放的交通模型有着至关重要的影响。如果电动汽车取代高效气体动力汽车，而不是普通汽车(或者更好的是效率最低的汽车)，碳减排的收益将会比“理想”的模型所显示的要小得多，来得也更慢。