汽车电子：复杂的日用品

在世界各国对汽油燃料排放量的限制日益严苛的趋势下，到底哪一种汽车引擎技术符合法规要求的同时，又能让移动需求得到最大的满足？

以上这个问题目前在汽车产业界讨论热烈，保守派认为传统内燃机引擎仍有很大空间能取得效能的提升、也能显著降低废气排放，其它人则是支持革命性的“零排放”、也就是采用电子引擎的车辆。

在一场于德国慕尼黑举行、探讨汽车电子的欧洲论坛(Euroforum)研讨会上，双方阵营针对接下来五年内可能发生的状况各抒己见。

内燃机引擎VS电子引擎

对那些得满足现实车厂需求的一线汽车零组件供货商来说，必须要同时采取保守与积极的作为；对这些厂商来说，虽然他们的业务仍以设计、销售汽车电子系统至现有的内燃机引擎车辆市场为大宗，也须时时注意没有错失未来的商机。

但传统车辆市场的规模，现在看来还是比电动车市场大得许多；“现在投资一笔钱在内燃机引擎技术升级上的成本效益，会比发展混合动力或是全电动车概念好得多。”一线汽车零组件供货商Magna InternaTIonal的车辆与传动系统业务营运长Herbert Demel表示。

而无论如何，能源使用效益仍扮演着技术创新的主要推手；透过将辅助装置陆续“电子化”，能显著改善整体车辆的能源使用效益，有专家估计改善提升幅度在20%~30%之间。

在这场研讨会上关于“内燃机引擎vs.电子引擎”的讨论中，来自德国汽车产业的代表，明显地又在态度上比来自远东的同业保守许多；虽然德国车厂已经尽可能提出最佳的电动车发展蓝图，部分日本车厂则早已抢先一步将电动车量产、推向大众市场。

Nissan InternaTIonal的业务开发经理Florian Wunsch即表示：“电动车辆是可负担得起、也可生产的；”该日本车厂已经预定在2012年于全球市场推出一款中阶电动车。

电池技术的制约

由于昂贵的锂离子电池仍然代表着高价值，业界也在讨论可从消费者端隐藏电池的成本，并因此加速电动车的市场渗透率发展；例如Nissan的Wunsch认为，车用电池不一定只能跟着电动车一起销售，也可以租给车主，如此车商就能将电池成本排除在车价之外，避免电动车的高售价让消费者却步。

这种电池租赁的方式，也能避免必然发生的电池劣化让消费者产生负面观感；根据Nissan的构想，电动车电池能在劣化到不堪一般大众车辆使用后进行回收，另觅“第二春”：“在第一段生命结束之后，这些电池也能在利用于堆高机等车辆中，或是在智能电网中扮演安定功能。”Wunsch表示。

多年来，能源储存仍然是电动/混合动力汽车设计的最关键要素；在研讨会中关于此一议题的讨论，则是集中在如何管理与使用电池。此外，汽车产业价值链中新兴的商业模式，也颇受与会人士关注。

有人认为，包括引擎、电子组件以及电池等汽车产业中的“硬件”，所扮演的角色重要性将越来越低；而关于服务、租赁等相关新兴业务则会脱颖而出。“在汽车产业价值链中，我们将看到类似像目前行动通讯领域的类似商业模式出现。”Magna InternaTIonal的Demel表示。

Wunsch也同意以上看法：“电动车对整体汽车产业的影响，将与手机对电信产业的影响程度类似。”他预测这样的趋势将使车辆的硬件成为日用品，厂商必须要透过一些个人化的功能，才能达到差异化的目标；例如BMW的Mini系列车款，可说是迎合此一趋势的先行者。

无论如何，电动车/混合动力车用电池还是处于一个特别地位，除了其价格本来就高，这种零件降价的速度也不会像其它零件或系统那么快。“电池技术领域没有摩尔定律(Moore's Law)；”Wunsch指出：“电池不会走上跟计算机CPU一样的路。”

在另一个更技术性的层面上，Bosch经理Rainer Kallenbach也同意电气化是汽车产业的未来；他认为，混合动力与电动车的趋势，将为汽车电路设计带来革命；他并预测，未来十年将是功率电子组件的黄金时代。不过额外的DC/DC转换器、额外的能量储存系统(例如超级电容)，以及充电电池也将升高汽车电源系统的复杂度。