8月3日，由13名中国新能源汽车业专家组成的质量鉴定组公布了5月26日深圳比亚迪电动出租车被撞事故的鉴定结果：e6纯电动车起火的主要原因是在受到两次高速、严重碰撞后，车身后部及电池托盘严重变形，动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路，高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

　　鉴定报告称，在事故中该车的动力电池并没有发生爆炸，全部96节动力电池中的72节单体电池未起火燃烧。比亚迪董事会随后发布的公告称，参与燃烧的24节单体电池，铝合金外壳和电池极板局部燃烧，但是电池极板仍保持整齐、层次分明，没有显现爆裂现象。

　　从上可见，虽然不是所有动力电池都发生了燃烧，但有24节电池燃烧，说明e6动力电池的可靠性仍存在着某些安全隐患，尽管世界上现有电动汽车厂商的产品在这种极速撞击事故中均可能无法避免会出现同样严重的情况。因此，出于对电动车驾乘者人身安全的考虑，亡羊补牢的分析虽然有些苛刻，但这对中国新能源汽车未来的健康发展不无裨益。

　　对于这份报告，东莞杉杉电池材料公司总工程师丁祥欢在接受《日经技术在线》专访时表示，由于e6是纯电动车，不存在大量汽油这样的易燃因素。在摩擦火花或电火花的引燃下，单纯的汽车内饰等材料虽然可以导致引燃，但毕竟车辆主要部分还是金属构件，通常情况下，短时间内难以形成此前媒体报道画面中那样的熊熊烈火。

　　因此，更大的可能性，如鉴定报告中所述“引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质”，是锂离子电池的原因。动力电池中易燃物质主要是指负极材料（特别是充电态的负极材料）与电解液，这两者着火容易形成剧烈燃烧。

　　丁祥欢认为，即使采用了磷酸铁锂电池，e6的电池安全性也并非完美。包括比亚迪在内的动力电池供应商仍需要在电池组以及单体电池的安全性方面做更加深入细致的研究，如开发具有阻燃性的电解质材料，提高电池在短路下的安全性，研究电池在极端条件下的表现等。同时，也需要更重视新能源汽车动力电池的检测标准，并且考察电池在极端情况下的安全性。

　　然而，他也指出，从另一个角度来看，如果此次被极速撞击的不是纯电动车而是常规的汽油车，也完全可能导致类似的结果，虽然我们并不愿意看到这种情况。作为新生事物的电动汽车，在安全性方面，人们对其往往抱有比现在汽油车更高的安全期望，这无形中也为电动汽车的普及带来了更大压力。这似乎对新能源汽车行业有点不太“公平”，但古往今来，凡是新事物都不得不接受这一点，即做的更好更强，才能生存和替代旧事物。

　　希望以此为鉴，国家的相关管理部门尽快完善电动汽车及动力电池的各项质量标准，各整车及动力电池厂商也能够合作进行技术开发，为“敢于吃螃蟹“的消费者提供安全可靠的新能源汽车。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬曾多次强调指出：“中国新能源汽车和动力电池厂商的唯一出路是合作，如果继续单打独斗，只有死路一条。”这绝不是危言耸听。