尽管交付期可能长达一两年之久，特斯拉Model 3仍创下了汽车历史上的奇迹：在首次推出的24小时里，订单达到18万辆；一周斩获了32.5万辆订单，是特斯拉去年交付汽车总量的6倍。一款集自动驾驶、续航里程优势的经济型轿车被业界赞誉为汽车业的苹果，如果真是这样，留给中国汽车业的将是什么？
苹果开创了智能手机的先河，并以此一骑绝尘，攫取了行业九成利润，留给中国手机业的是拥挤的市场以及血拼的利润红海。毋庸赘言，为补救中国汽车业在合资以引进技术上的重大失误，政府力促新能源企业上的“弯道超车”，不惜血本地扶持本地车企在新能源车上大刀阔斧地赶超。
巨额补贴、免购置税、不限号行驶，一个个力度空前的刺激措施纷至沓来。马路上穿梭行驶的新能源电动汽车越来越多，私家车、出租车、快车、专车、黑车、服务车都出现了纯电动车。
本地车企不负众望，2015年新能源汽车产销售了33万辆，纯电动车25万辆，一举晋身全球最大的电动车产销国。为此，国家和地方财政共支付了超过300亿元的补贴。可仅仅一周时间，中国新能源汽车业弯道超车的策略顷刻间变得苍白无力。一辆Model 3，如天花板挡在了中国车企的前面。
过去的这个冬天，也是笔者购买电动车的第一个冬天，实实在在体会到电动车给人带来的折磨。有时候为充电，我不得不晚上出发，带上自行车，电动车留在充电站，再骑自行车回家，第二天一早再去取车。那些迫于限购不得不购买新能源车的城市居民，在拥有电动车的第一个冬天，相当一部分经历着与我类似的痛苦，那些从不穿毛衣毛裤的年轻人，已经被严寒改造了着装，戴着手套围巾，穿着笨拙的外套，在漫长的充电等候中跺着脚。
电动车的麻烦首先是充电，充电桩本来就紧缺，电动车销量激增后供需矛盾更在冬天里激发，排队等待充电司空见惯。其次是充电速度，江淮IEV4说明书上明明写的“一小时充电80%，两个半小时充满”，可到了冬天，两个半小时充一半都难，寒冷的日子，快充速度如同夏日里的慢充，耗时六七个小时。一个充电站里如果停上几辆这样的慢充车，其他车辆只有打道回府了。第三是续航里程，冬天电动车续航里程会缩短，这属于常识，可缩减之严重，还是令车主难以接受。北汽EV150，续航150公里的车型，有车主报告只能开出百公里，还是在关闭空调的情况下。冬天为省电，电动车司机和乘客一起挨冻，为支持中国的新能源汽车发展吃了苦头。
2015年，政府大力推动，开启了中国的新能源元年，负面消息却如影随形。这一年，新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。通常，乘用和商用车年度产销比例大概是在8∶2，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平，并且，仅前10个月就有7万辆新能源车虽销售出去却未上牌，一个骗补利益链随即浮出水面。
早在百年前电动车就问世了，电池和电机制造工艺比燃油车简单得多，只是因为实用性差被束之高阁。如今，政府制定的补贴政策并未对制造技术提出具体要求，只按照续航确定补贴，且客运汽车补贴奇高，最多竟高达上百万元，这就给了骗子们可乘之机。那些所谓的新能源车企，一条简陋的组装线就能炮制出合乎补贴标准的电动车，再自买自卖，或干脆拆下电池循环申请补贴。据估计，2015年中央和地方财政支付的300亿元补贴中至少10亿元被骗领。
甚至无需骗，巨额补贴也足以令新能源车企“躺着赚钱”。以6～8米的纯电动客车的补贴为例，其制造成本一般在45万到50万元之间，而补贴高达60万元/辆。一个没有电动车技术积累的车企，也无需研发，只把现有燃油车型改头换面，底盘、车身不动，燃油动力系统换为电机电池，就有机会大获其利。
具体到家用小客车，将燃油车型改造为纯电动更是大行其道，动辄10万元的“国补+地补”后，这样的车型仍能卖到10万到20余万元，和燃油车相比还是没有竞争力。但若考虑到一线城市电动车不限购的隐形红利，电动车就有了性价比，得以畅销。一辆电动车，补贴10万元、免购置税2万元、免费上牌与不限行的价值也不下10万元，相当于政府直接或间接拿出20余万元补贴车企。难怪2015年年报推出后，我们看到多家企业销量止步甚至下降，利润却暴增。比亚迪利润增幅甚至超过500%，东风汽车、江铃汽车等在销量负增长的情况下，也取得了不错的利润。
大幅亏损背后，特斯拉模式值得被再次思考
既然新能源汽车补贴面对的是所有车企，企业之间也面临着对手的竞争，为什么新能源车仍能从消费者身上赚取如此多的利润？2015年，特斯拉卖出了5.05万辆车，亏损额却达到了史无前例的8.89亿美元，过去6年间，特斯拉的亏损程度愈演愈烈，去年一年亏损超过了前五年总和。
美国车企亏损而中国车企能大赚，其实不难理解，一辆特斯拉Model S 90D低配版，美国售价相对于人民币60万元，中国售价88万元。而经济型电动车内外差价更为悬殊，东风日产启辰晨风与日产聆风（Leaf）本是“孪生兄弟”，价格却相差万余美元。
地方保护、关税保护限制住海外车企的竞争，但这并非问题的关键。生存环境的优越，国内车企分肥补贴、停止竞争，这才是中国电动车“弯道超车”战略的最大隐患。特斯拉亏损剧增，其实是“下着一局很大的棋”，除了丰富从跑车到SUV到家用轿车的产品线，特斯拉还在自动驾驶上发力，2015年10月份，特斯拉又开始发布7.0固件，提供了包括自动驾驶、自动侧方泊车、自动变更车道在内的自动驾驶功能。
特斯拉仅仅是技术研发等方面的支出，每季度就超过数亿美元，若除去研发的支出，特斯拉其实早就盈利。据普华永道排名，特斯拉跃居最具创新精神的十家企业榜单第三位。
普华永道的报告显示，特斯拉研发支出六成以上放在国外的企业。随着Model 3推出，更具爆炸性的新闻则是，特斯拉已经确定会在中国选址建厂，这就使得其电动车得以减免进口税费和运费，从而将最终的售价降低三分之一左右。
Model 3基本款美国本土售价3.5万美元，若出口到中国，由于没有排气量，所以税“特别低”，综合关税只有39.5%，再加上一定的运输装卸费用，则最终售价可能达到34万元人民币。这就使它和国内几款高端的电动车，比亚迪E6和腾势相当了，进口车还不能获得补贴，价格上本来的优势荡然全无。可若Model 3在国内生产，则很可能与美国同价，幸运的话，还可享受到10.4万元的政府补贴。这个价格对中国电动车乃至传统车企都将是颠覆性的。
特斯拉的众筹造车，走的似乎是华为当年以量产和未来技术趋势定价的战略。当预计到技术成熟带来巨量需求的时候，特斯拉以规模化生产成本定价，以颠覆性的价格抢食市场，掌握消费者预期。中国车企虽然一两年内也不断创新，推出数十种新能源品牌，却没有一辆能够如此打动人心，攫取市场，陷入红海般的竞争无疑。
更令人忧虑的是，国内车企在电池上的创新走的是一条弯路，铁锂电池分量重、容量低但成本低，国内车企在不分性能只讲续航的补贴政策下，投产了很多续航短、车身重的“小马拉大车”式车型。而铁锂电池的一大弊端正是低温性能差，实际上，冬天里新能源车主们的续航和充电忧虑也集中在这批新能源的入门车上。
当厂商们意识到这一由普及车型开始的新能源车扩张并非理想之道时，再回头生产三元锂电车型，却浪费了产业提升的大好时机。而特斯拉自高端而低端的普及策略，不仅积累了商誉，还在产能上形成了压倒性优势。特斯拉能把Model 3的成本降到如此低的真正原因，是特斯拉投入重金的超级工厂（Gigafactory）投产。
小结：
中国新能源汽车的弯道超车当然不会因Model 3而全盘沦陷，却不得不承认前路变得艰难了。当车企被政府撒下的“傻钱”砸傻的时候，我们难道不应该反思一下，任何时候，来自政府的产业政策都应该慎之又慎、精耕细作，而非想当然地试图用钱干预行业的方向，用财政杠杆砸出一个行业的明天。