判断一辆车好不好开，除了“油门”和“刹车”的配合外，转向系统占了一半的分数。而所谓的汽车操控性，主要就是看方向盘是不是达到了“人车合一”的水平。从方向盘到前轮，转向的过程需要一套系统的翻译和传递。

　　本文，我们将解读汽车的转向系统，来探究为何这类技术能对汽车的驾驶感带来如此大的影响，甚至直接决定了一个品牌的属性。

　　要了解转向，先要了解一个基本常识，那就是转向助力。转向系统的反应速度、精准性以及力度，跟转向助力系统有直接的关联。不难理解，由于前轮两个轮胎与地面之间存在巨大摩擦力，人的胳膊要克服这种力完成转向，将非常的累，影响驾驶感受，更不利于紧急避险等安全情境的处置。

　　所以，助力的存在十分有必要。一般来说，转向助力的能量来源，是发动机皮带。根据具体实现形式的不同，转向助力分为液压助力和电动助力。再细分，液压助力又分为机械液压助力和电动液压助力；而电动助力则表示转向拉杆的拉动和助力来源，都由电机执行，没有液压原理的应用。

　　电动液压助力是机械液压助力的一个升级版，它使得助力的力度更大，方向盘更轻，并且可以调整助力的力度。但相比电动助力，电动液压助力依然是依赖液压原理来实现能量的传递。电动助力则放弃了液压原理，直接由电机来负责转向拉动和提供助力。

　　相比前者，电动助力的转向更加精准，没有液压助力那样的误差；同时，由于整个转向系统实现了电子化和数字化，转向力度的调节也更加精准。在冬季和夏季，转向系统的灵活性和反应速度，精准性，不会收到液压油的物理特性的影响。

　　这是助力。从方向盘到前轮的转向拉杆机构，还需要一跟转向轴。这个零件负责将方向与力度传达给拉杆和助力机构。各家汽车品牌在操控性上的区别，主要就在于方向盘对于转向的“翻译”上。

　　谈起操控，大家对于宝马的评价都很高。实际上，在我所试驾过的车型中，宝马的转向系统是最有“人车一体”感觉的。换句话说，宝马的转向一向调教很“贼”，对于方向盘的转动比较敏感，旷量较小。加之电动助力的辅助，方向盘对前轮的控制非常精准和迅速。

　　此外，由于坚持后驱，宝马车型的前后配重比一般都在50：50。这使得车身具有很好的随动性。这也是为何人们对于宝马的操控津津乐道。说实话，如果单从“油门”和“刹车”两个角度去讲，我个人认为沃尔沃都要优于宝马。

　　短期看来，转向助力似乎没有大的改进点。于是车企把注意力放到了转向轴上。这方面最突出的变革，当属线控转向，即Drive by wire。英菲尼迪Q50是第一款将该技术应用于量产车的车型。

　　线控转向取消了方向盘与前轮转向机构之间的机械连接，取而代之的是一套数字化的转向系统。下面我们以Q50的DAS转向系统为例，了解一下线控转向的原理。

　　从上图中可以看出，Q50依然保留了传统的机械转向总成，但在中间部分有一个离合器（银色柱体）。这个部件的作用，是当线控转向失灵时，机械转向可以连接，确保转向系统依然可用。

　　左侧的三个银色盒子，是三组处理转向信号的ECU（电子控制单元），每一个ECU都可以单独“翻译”方向盘的指令。与ECU下端相连的，是三组执行转向任务的电机。其中两组电机负责转向，第三组电机负责模拟路感。

　　在驾驶体验中，Q50的DAS系统指向性非常精准，对于路感的模拟也非常到位。如果不是特别声明，开起来跟一辆普通的机械转向车型没有太大区别。但是，当你打开自适应续航和车道保持系统后，在行驶过带有一定弧度的道路时，前轮发生小角度便宜，但方向盘依然保持不动。

　　线控转向是在电动助力转向基础上的一项重大技术升级，它的意义之重大相当于是从模拟信号到数字信号的技术迭代。DAS的问世，也意味着这项应用在战斗机上的军用技术，正式移植到了民用汽车上。

　　不仅是转向，线控技术还可以应用到车辆的其他传动装置上，比如后驱和四驱车的传动轴。利用传感器检测前桥的扭矩分配，并由车载电脑决定向后桥分配多大比例的扭矩，然后由ECU负责通知后桥的电机完成扭力分配。这样，后排座椅的中间就不会有高高的凸起了。