“自动驾驶第一案”——从谷歌3月初起诉Uber侵犯其自动驾驶知识产权已经持续近一个月。该案直到4月上旬才会宣判，而面对谷歌的步步紧逼，Uber方面至今也未给出一个反转性的回应。虽然该案这个月才爆出，但其背后，是谷歌Uber在地图、出行行业积怨已久，如今终于迎来了一个爆发点。
从五年前谷歌投资Uber 2.58亿美元，到今天的对簿公堂，双方到底发生了哪些恩怨情仇？复盘两家公司相爱相杀的五年历史，可以看到从投资合作到业务互搏、挖高层墙脚以至不择手段夺取自动驾驶技术的商业暗战。
2009年，加州大学洛杉矶分校辍学生特拉维斯·卡兰尼克创办了一个租车应用，Ubercap。头脑灵活的卡兰尼克干的是四两拨千斤的活——承包当地市场的闲置用车，再转租出去。后来他发现闲置的司机其实也是一种可以利用的资源，于是后来的事我们都知道，Uber诞生了。
同年的谷歌在大多数人印象中还是一个搜索引擎，对它发布的Android2.0都知之甚少，更不要说谷歌Google X那些隐秘的黑科技。但两年前从斯坦福大学请来的塞巴斯蒂安特龙创办了无人驾驶项目，一向以技术超前闻名的谷歌，悄悄地从基础而又尖端的控制系统，切入汽车领域，准备来个底朝天的颠覆。
两个公司都在接下来的移动互联网时代中气势如虹，但新兴的Uber发展速度更甚一筹，力压竞争对手sidecar，以及另一家Lyft，公司业务火箭式上升。
一、价值2.58亿美元的短暂蜜月
2013年，高速扩张的Uber谋求新一轮融资，此前“错投”Sidecar的谷歌当然不会放弃这一明日之星。谷歌风投提前和卡兰尼克联系上，要赶在其他投资人之前抢到Uber稀缺的份额。面对Uber开出的高价，谷歌并未犹豫太久，最终给出了2.58亿美元的投资。有趣的是，在那时，卡兰尼克就显出了面对巨头丝毫不惧的气质：都说拿人手短、吃人嘴软，但对给出了如此大份额的投资金主，Uber一开始压根连董事席位都没想给人留。经过几轮谈判，Uber才松了口，让谷歌母公司Alphabet的首席法务官大卫·德拉蒙德进入Uber董事席。
不过摩擦归摩擦，这桩生意还是让双方都受益良多。谷歌风投付出2.58亿美元，日后估值达到了35亿美金，回报率近14倍；Uber则拿到了高速扩张急需的资金，又满世界地开疆拓土去了。并且，Uber提供的出行业务和谷歌地图高度相关，这一联手可以说是天作之合。基于此，尽管这一结合在内里有不可言说的分歧，表面上显露的更多是双方甜言蜜语，你侬我侬，你耕田来我织布，携手共建新生活的美好图景。也正是看到两者在业务上的相关性和资源的互补性，外界纷纷喧嚣，谷歌必将收购Uber，把地图和打车整合。
但谷歌保持了克制，一方面这样做的风险太大；另一方面，世人那时还不了解卡兰尼克的“狼子野心”——这个“敢于和政府对抗（卡兰尼克此前创业时，为保证公司的运营而不给员工缴纳个人所得税）”的狂人，根本不甘于寄人篱下。早年创业经历困难时，卡兰尼克睡公司、睡租来的车上，在赌场厕所里洗澡，还不给自己发工资。度过了所有这些苦痛而孵化出来的Uber，是卡兰尼克苦难与梦想的结合，是他的心头肉，怎会轻易割出。无惧巨头的底气来自于卡兰尼克坚决的信念——Uber就是下一个巨头。
Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）
今日Uber估值近七百亿美元，很大程度要归功于卡兰尼克毫不动摇的信念以及围绕这一信念坚定迈出的扩张步伐。然而Uber近来困顿的源头可以说也是卡兰尼克——由他一手建立的侵略性的企业文化让Uber四处树敌，把政府、企业、普通民众得罪了个遍，在Uber内部也形成了一种弱肉强食的生态。这种侵略性，也在日后为谷歌与Uber的恩断义绝埋下了伏笔。
二、爱上一匹野马 可我的家里没有草原
卡兰尼克在Uber和谷歌建立关系后，立即就开始着手向谷歌要资源。除了利用谷歌地图做导航支持，卡兰尼克还要求在谷歌地图APP中接入Uber的打车服务。谷歌随后答应了这个要求，Uber却不开心了。因为谷歌这个接入的时间，给得太晚，“拖慢了Uber利用谷歌入口进行快速扩张的步伐。”
而除了在反应速度上跟不上Uber的要求，谷歌地图在某些地区无法提供服务（比如中国）也让卡拉尼克大为光火。傻子都知道地图对一款打车软件是何等重要，面对中国这样体量庞大的潜在市场，最关键的地图服务谷歌却给不了。为了快速切入中国市场，Uber在2014年年底与百度达成合作，接受百度战略投资，同时由百度提供地图服务和百度地图APP内接入。（当然，对于长袖善舞的卡兰尼克来说，合作伙伴肯定是多多益善，因此高德也是合作商之一）对于谷歌来说，这着实有些尴尬——作为一个当大哥的，当初吸引Uber这个小弟拜入门下的基础性资源现在却没法提供，逼得小弟和竞争对手谈合作。但谷歌只能闷声吃大亏，谁叫当初退出了中国大陆。
在中国大陆谷歌任由Uber与竞争对手合作是无奈之举，不得不放手。然而是可忍孰不可忍，接下来发生的事情，让谷歌真正体验了一把被背叛的滋味。2015年3月，Uber宣布收购地图初创企业DeCarte，发言人称“将继续改善基于地图的产品和服务”。话说得很婉转，但听在谷歌耳朵里分明就是“大哥，小弟我翅膀长硬了，自立门户去了。”这一天，谷歌风投主导投资Uber的马里斯和克莱恩一定度过了一个不眠之夜——这就是活生生的现代企业版的农夫与蛇的故事。
不过从Uber的角度看，这其实是一件很自然的事。随着体量的不断膨胀，Uber产生着越来越多人们出行的相关数据，这些数据蕴含着极大的潜在价值——它不仅指示着城市中的交通流量，为更智慧的交通调度提供分析基础；还指出了人们的活动范围和目的地，这对适时挖掘人们需求，提供精准的本地服务有着非常大的意义。在Uber将业务逐渐扩展至打车以外的本地服务上时，无论是对于卡兰尼克个人的巨大野心还是对于Uber的未来发展，委身于谷歌都不再合适，拥有自己的地图此时显得愈发重要。
2015年6月，Uber又将微软Bing地图业务收入囊中。Bing提供的完整数据意味着Uber在地图上真正不再完全受制于谷歌。与数据一同来到Uber的，还有约100名微软的图像技术工程师，连同之前收购的DeCarte，Uber的地图团队人数超过150人。对任何地图公司来说，这样一支队伍都是不可小觑的。同年11月，放弃收购高精地图厂商Here的Uber又开始了拉帮结派的活动，和荷兰导航厂商TomTom达成合作，拿到了后者提供的全球300多座城市的数字地图和交通数据。
更让谷歌郁闷的是，Uber还接连两次，分别于2015年6月和12月挖走了谷歌地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）、地图产品管理总监马尼克?古普塔（Manik Gupta）。
布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon）
谷歌此时对Uber的情感可谓十分复杂。一方面，Uber扩张得越厉害，谷歌那2.58亿美元的投资回报就越高；另一方面，这些回报的代价却是Uber一点点蚕食谷歌在地图上的统治力。谷歌最初的设想是以地图“圈住”Uber，在分工合作中实现价值。然而Uber岂是凡物，这匹志在千里的野马可受不了束缚，如果你不能为它提供一片草原，那就要做好准备被啃光家中的草坪。不过对于谷歌来说，这片草坪可是会结出金子来的宝地，相对于投资Uber获得的回报，自家地图延伸开来的数据挖掘和本地市场服务的想象空间显然更加广阔。卧榻之侧岂容他人安睡，面对主动发起挑战杀进自己重要领域的Uber，谷歌发动了反击。