在比亚迪公布2017年业绩的一周前，王传福特地去了一趟河北保定，拜访了长城汽车董事长魏建军。虽然双方企业都不愿对此次两位企业领军人的会面透露更多信息，但这在外界看来，似乎透露出两家企业在新能源汽车上的合作可能。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。

诚然，一家是目前背负着23.45万平均燃油消耗负积分的企业，一家则是拥有目前国内最多新能源积分(接近30万分)的企业，王传福此行目的不言而喻。

一周后，比亚迪如期公布了2017年的财务报告。报告显示，去年比亚迪营业额约1026亿元，归属上市公司净利润约40.66亿元。虽然比亚迪去年凭借将近11万辆的新能源汽车销量连续三年称霸全球，但较上年下滑的盈利能力却让其目前备受质疑。

从2014年国家开始大力支持新能源汽车时起，作为国内为数不多在新能源技术上拥有绝对优势的汽车企业，比亚迪的业绩开始实现跨越式的飞跃。2014-2016年，比亚迪所实现的归属于上市公司股东的净利润从4.33亿元猛增至50.52亿元，复合增长率高达243%。

事实上，依赖垂直整合实现的红利几乎在2016年开始触底，这一点王传福也早有意识。伴随国家对新能源汽车补贴政策的力度大幅减弱，加上一大批同样主打智能网联与新能源的后来者入局，比亚迪在新能源汽车业务上正面临着前所未有的挑战。

去年，王传福在压力之下推出了一系列的变革措施，为求让比亚迪重回高速增长的道路。从拆分事业部到引入外部供应商，再到面向全球开发者开放平台，比亚迪正在打破其引以为傲的垂直供应体系。

“2018年将是比亚迪重回高速增长轨道的一年，继续以新能源汽车和云轨为重要战略发展方向。”比亚迪董事长兼总裁王传福表示。当然，除了要继续加大投入以保证公司在新能源汽车业务上的竞争力外，比亚迪亦要努力寻回早已在传统燃油汽车业务上丢失的市场份额。

如今，主动打破垂直整合优势的比亚迪，似乎站在了一个十字路口。作为掌舵人的王传福，也深深意识到公司再不变革就会被淘汰的命运。他希望，比亚迪能够拥有实现并主导变革的能力，从而最终进化为一个更加强大新能源企业。

2017年，比亚迪分别售出了24.5万辆传统燃油汽车以及11万辆新能源汽车。35.5万辆的总成绩在众多自主品牌当中，并不是特别出色。要知道，以吉利、长城以及长安为主的自主品牌第一阵营，去年都纷纷踏入了“百万俱乐部”。

然而，让王传福感到欣慰的，是比亚迪目前在全球新能源汽车的销量排行中，已经连续三年占据着榜首。

财报显示，2017年，比亚迪汽车业务收入约545亿元，其中新能源汽车业务收入约385亿元，同比增长约13.06%，占其总收入的比例进一步增至37.55%。新能源汽车业务早已成为比亚迪财务当中为数不多的亮点之一。

虽然比亚迪2017年的净利润较2016年有着19.51%的下降，但在比亚迪董事长兼总裁王传福看来，这主要是受到新能源补贴政策变化及市场竞争影响。年报数据显示，2017年，比亚迪计入当期损益的政府补助高达12.76亿元，占其营业利润的23.58%。

据东方财富网发布的研报称，虽然比亚迪的市值在汽车行业排名第二位，但其净利润却只能排在第七位。

更让人担忧的是，在2017年年报摘要中，比亚迪甚至预计公司2018年第一季度的净利润将持续下滑。其披露，2018年1-3月，比亚迪预计实现归属于上市公司股东的净利润0.5亿-1.5亿元，相比去年同期的6.1亿元，同比下降75.24%-91.75%。

然而即便在这样的背景下，比亚迪预计今年一季度的新能源汽车销量，将同比暴增200%以上，乘用车销量同比增长超20%。比亚迪方面分析，销量的暴涨主要是得益于秦、宋DM等插电式混合动力车型的热销，它们的销量同比猛增539%。

可以参考的一组数据是，虽然2017年，比亚迪插电式混合动力车型占据国内插电式混合动力乘用车市场约60%的市场份额，但王传福在今年年初举行的中国电动汽车百人会论坛上却表示，在中国目前新能源汽车的比例中，插电式混合动力大概只占18%。

对于插电式混合动力汽车，王传福认为在私家车新能源化的过程中，国家应该大力给予支持。因为这类的新能源汽车，不仅能满足双积分的要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应。

今年2月，由财政部、工信部、科技部、发改委等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式出台，新能源汽车补贴大幅退坡也随之成为现实。其中插电式混合动力汽车的补贴为2.2万元，相比2017年标准(2.4万元)退坡8.33%;而纯电动乘用车的补贴要求则加大了门槛，续航里程不仅从100km提到150km，电池系统能量密度更是从90Wh/kg提到105Wh/kg，企业想要从中拿到补贴的难度将越来越大。

从内到外破局

在发布财报后的几天，比亚迪接连推出了秦EV450、宋EV400以及e5 450三款车型。值得注意的是，这三款新车均换装了三元锂电池，同时电池组能量密度提升至最高140.97Wh/kg。此举将为这三款车型仍然能够获得将近10万元的补贴。

巧合的是，就在这三款车型宣布上市的当天，比亚迪也首次对外宣布了其动力电池业务即将独立上市的消息。

3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计今年底或明年初会拆分完毕。2022-2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。

最近，比亚迪在电池业务的最大竞争对手—宁德时代，即将成为新能源汽车领域独角兽登陆资本市场的消息，显然深深地“刺激”了王传福。可以对比的一组数据是，2017年比亚迪动力电池的装机量仅为5.43Gwh，落后于排名第一、拥有10.4Gwh装机量的宁德时代。

众所周知，比亚迪由于是封闭的垂直整合结构，其自家生产的电池只供旗下的新能源汽车使用，因此近两年的发展势头完全被宁德时代所遮盖。

最近，宁德时代更是接连接下了大众、戴姆勒以及数家新造车企业的电池订单，加上与上汽组建的合资公司，令其在动力电池领域一时风光无限。

在这样的情况下，比亚迪要想反击，必然得率先开放自己的动力电池供应体系。“目前已有国内外多家企业对比亚迪的电池表示出兴趣与关注，我们也在积极寻求优质的外部合作伙伴，暂时不便透露。”比亚迪方面的相关负责人告诉时代周报记者。

从摩托罗拉到诺基亚的相继倒下，王传福已然愈发清晰地认识到战略的重要性。在最近一次接受媒体采访时，王传福感叹道：“技术首先是为战略服务，其次才是为产品服务。一个产品的失误给公司造成的损失可能是几千万，但一个公司的战略失误，耽误的可能是5年、10年，甚至让一个企业死亡。”

时代周报记者发现，去年5月，比亚迪在年报上描述的经营范围已然发生了变化。新加入了“汽车电子装置研发、销售;新能源汽车关键零部件研发以及上述零部件的关键零件、部件的研发、销售;轨道交通运输设备(含轨道交通车辆、工程机械、各类机电设备、电子设备及零部件、电子电气件、轨道交通信号系统、通信及综合监控系统与设备)的研发、设计、销售、租赁与售后服务(不涉及国营贸易管理商品，涉及配额、许可证管理及其他专项管理的商品，按国家有关规定办理申请);轨道梁柱的研发、设计、销售;自有物业租赁(物业位于大鹏新区葵涌街道延安路一号比亚迪工业园内及龙岗区龙岗街道宝龙工业城宝荷路 3001 号比亚迪工业园内);广告设计、制作、代理及发布;信息与技术咨询、技术服务。”的描述。事实上，这正是比亚迪内部变革的开端。

“比亚迪目前分为乘用车、商用车、云轨、电子、电池五大事业群，及若干事业部。从内部管理架构上进行了大刀阔斧的改革，将大锅饭变成了小锅饭，赋予每个事业群较大的决策权和管理权，更好地调动团队积极性，更快地应对市场变化。”上述内部人士告诉记者。

在去年调整了一些事业部之后，据悉已有内部事业部在压缩合并或裁撤，一些业务线和工厂放开向全行业配套，另外一些出售或关闭。

但这在王传福看来，仅仅是比亚迪迈向变革的第一步。

今年年初，王传福更是提出了面向全球开发者开放智能开发平台的战略。在这个战略之下，比亚迪可以让开发者实现用数字化来控制汽车的刹车、转向和驱动等硬件系统，能为互联网造车提供便利，让全球各路精英来参与汽车的控制，汽车的软件，汽车的生态。

“我们有技术储备，有整合的优势，执行力的优势。”显然，这是王传福认为这是比亚迪无惧诸如蔚来、威马、小鹏这些新造车企业前来挑战的底气。