近年来，新能源汽车发展方兴未艾。很多国家已制定了禁售传统燃油车的时间表，比如德国是2030年，英法是2040年等。在新旧能源汽车交替的重要节点，各路资本的抢滩布局，颇具前瞻性。在市场巨大的中国，传统造车势力和跨界资本争相涌入新能源市场，其中又以电动车的呼声最高。统计数据显示，2017年全国销售新能源乘用556393辆。其中，纯电动车全年累计销量448820辆，占新能源车总量的81％，据绝对主导地位，蝉联世界第一。

事实上，电动化概念的本质，并不是把所有的汽车一下子都变成纯电动车，而是首先立足于扩大电能应用；而扩大电能应用的技术目前除了纯电动技术（EV），还有混合动力（HEV）、外插充电混合动力（PHEV）、氢燃料电池（FCEV）等技术。为何中国汽车企业直奔纯电动而去呢？

业内人士表示，新能源汽车看上去是一个高端的新兴行业，但除了动力电池等核心技术之外，进入门槛很低，即使没有任何造车经验，也可以通过和传统车企合作造车。相对而言，纯电动的造车比插电式混合动力车型要相对简单。据悉，插电式混合动力车型在整车集成与控制方面要求较高，而大多数中国自主品牌在能量管理、动力系统解耦、发动机和自动变速箱等方面积累较少，没有能力研发出高质量的插电式混动动力车型。

在生产出的大多数电动车是纯电动的情况下，纯电动车销量据绝对优势就很好理解了，但这并只是大多数消费者的权宜之举。比亚迪董事长王传福曾说过，对续航里程的忧虑造成首次消费者不会考虑购买纯电动汽车，根据市场调研，现阶段插电式混合动力汽车更有市场。

此外，中央和地方政府对新能源汽车的大力补贴，使新能源厂家几乎不用考虑市场，仅靠财政补贴就可以盈利，各路资本由此扎堆杀入。但是，靠补贴来维持生存的汽车不会有竞争力，在补贴退坡之后，企业将不得不面临着成本问题。这也是许多国外车企绕个远造混合动力汽车的原因。

“纯电动汽车的蓄电池容量必须达到混合动力车（HV）的5倍左右，如果快速普及纯电动车，那么几乎所有车企都会亏损，丰田也一样。”丰田会长山田竹志曾表示，尽管普锐斯PHV（插电式混合动力车）的蓄电池数量仅为动力车的3倍，但仍为成本增加而苦恼。

除成本之外，电动汽车的推广还面临安全、环保等问题。据悉，在新能源汽车使用中，充电设施、电池存在因维护不到位而产生的安全隐患。过去几年，特斯拉Model S发生过多起起火事故。目前，我国新能源汽车市场上的充电设备基本都采用被动充电方式，防护级别非常低。当BMS系统（电池管理系统）出现故障时，充电机便失去控制，持续充电引发过充是充电机面临的一个很严重的安全问题。

此外，对新能源汽车环保的考量应着眼于生产、使用到报废回收再利用的整个产业链，而非简单地只看使用时的排放量。纯电动汽车大规模上马固然可以减少二氧化碳排放，但在国内仍在以火力发电为主的背景下，上游发电所产生的污染物质却未有减少。只有使用可再生能源发电的动力源，才是名副其实的环保汽车。退役电池也是必须要考量的因素，据行业专家测算，2018年后，我国新能源动力蓄电池将进入规模化退役期，预计2020年累计退役量将超过20万吨。如果这些电池处置不当，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。

此外，纯电动汽车量产电池技术的突破也需要时间，目前有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。

在汽车产业能源转型的大背景下，各界对于是否应当禁售燃油车一直争论不休。有业内人士提出，对汽车企业而言，混合动力既继承了传统汽车技术体系，又融合了大量的新能源技术。在技术研发及生产制造方面，既可以使现有的产业资源得以最大程度的应用和优化，又可以对电池、电机、电控等电动化技术形成大量的储备和积累。这种储备和积累，无论对于未来电动汽车的大规模量产，还是未来其他新能源的综合应用，都是不可或缺的一步。许多国家和企业的做法也能看出端倪。

不可否认，纯电动汽车是未来的发展方向，因为零排放是新能源汽车的最终追求。然而，做任何事情都要遵循发展基本规律，汽车是资金、技术和人才密集型行业，纯电动汽车要取得成功不能仅靠一腔热情。发展新能源汽车，何不稳扎稳打，走的更稳健一些。