国庆黄金周刚过不久，10月12日，第一届中日智能网联汽车官民论坛在日本东京举办，中国汽车工业协会和日本汽车工业协会签署了合作备忘录，而出席论坛的中国工业和信息化部副部长罗文在致辞时呼吁两国业界通过三大措施促进中日智能网联汽车产业共同发展（后文会详述）。
而在此次论坛前一天（10月11日）举行的第二次中日工业副部级磋商会议上，我国工信部与日本经济产业省负责人还就两国工业领域，特别是汽车、工业绿色发展、超高清视频、智能制造等领域的发展情况及政策等深入交换了意见，并达成了多项合作共识。
实际上，今年5月28日，日本经济产业大臣世耕弘成与到访日本的中国工信部长苗圩举行会谈时，双方就一致同意在自动驾驶的公路测试规则、以及通信基础设施国际标准制定等方面开展合作，这即是两国在政府层面首次就自动驾驶合作达成共识，也为中日近期在智能网联汽车领域日渐频繁的交流与互动做好了铺垫。
看到这里，大家一定会感到好奇：日本当前的智能网联汽车（尤其是自动驾驶）究竟发展到一个什么样的水平了呢？
立法先行 日本的“小目标”？
早在2013年，日本启动了名为SIP（跨部门战略性创新创造促进计划）的国家项目，它是由日本内阁推进的日本复兴计划，自动驾驶正是其核心之一。日本经济学家认为，自动驾驶和人工智能具有巨大的发展潜力，有助于应对老龄化和劳动力减少的问题，而这也是日本社会所面临的严峻问题。
按照的日本推进自动驾驶社会的时间表：2020年左右实现相当于L2、L3级别的半自动和高度自动驾驶，以及相当于L4级别的特定区域内的无人驾驶；2022年实现卡车在高速公里上编队行驶；2025年实现相当于L4的个人在特定区域内和卡车在高速公路上的超高度自动驾驶。丰田、本田、日产等汽车厂商计划到2020年左右在高速公路上实现自动驾驶功能。
今年6月，日本内阁审议通过《未来投资战略2018》，该文件提出，到2020年实现L3级自动驾驶汽车量产销售，到2030年使其占到日本国内新车销量的30％。为此，日本甚至决定2020年前修订《道路交通法》，因为按照目前的规定：“驾驶员应稳妥操作方向盘、制动器及其他设备”，这显然与自动驾驶不完全兼容。而德国去年已经修订了道路交通法规，提出在特定时间和条件下，高度或全自动化驾驶系统可接管对汽车的控制权。
为了追赶在自动驾驶规则制定方面领跑的欧洲，力争维持技术开发主导权，日本计划在2030年之前，在限定地区启动采用自动驾驶的公路出行服务，力争在2030年之前推广到全国100个地点。
就在不久前的9月份，日本国土交通省正式对外发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，明确规定了L3、L4级自动驾驶汽车所必须满足的一系列安全条件。日本国土交通省希望借此促进汽车厂商对自动驾驶汽车的进一步开发，并主导国际话语权，继续探讨与自动驾驶相关的国际标准的制定。
鉴于自动驾驶技术目前还处于发展阶段，无法覆盖所有使用场景，日本国土交通省提出，汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商，应根据自动驾驶汽车的性能及使用方式来确定设计运行范围（ODD），对于自动驾驶汽车引发的交通事故进行合理预见并预防其发生：如果超出ODD范围或者自动驾驶汽车发生故障，导致自动驾驶模式难以继续，L3级自动驾驶系统应向司机发出警告并要求人工介入，而L4级自动驾驶系统应能自动将车辆停在安全的地方。
当事故发生时谁来担责，也是自动驾驶汽车能否合法上路的讨论焦点之一。今年3月，日本政府已对此提出一项基本方针，即由车主承担自动驾驶汽车发生的交通事故责任，就像普通汽车一样，从而减轻汽车厂商对承担自动驾驶汽车交通事故责任的担忧。只有在车辆存在缺陷的情况下汽车厂商才需要担责，保险公司也将开发针对自动驾驶汽车的新险种。
人们对自动驾驶汽车还有一大担忧就是网络安全问题，就像《速度与激情8》电影里的场景，黑客随意在键盘上敲下几行代码，停在停车场中的汽车就“倾巢而出”，上演一场飙车大战。对此，日本国土交通省要求，汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商，应根据网络安全相关的联合国世界车辆法规协调论坛（WP29）的最新规定，在进行车辆的设计和开发时考虑网络安全，包括如何应对黑客攻击等。必要时供应商应进行软件升级，而使用者应予以配合。
日本自动驾驶汽车有何亮点？
今年8月27日到9月8日，日本出租车公司——“日之丸交通”与自动驾驶技术公司“ZMP”合作，在东京实施了自动驾驶出租车的公开测试：车辆往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube，单程距离为5．3公里，车费为1500日元（约合人民币92．56元）。这是全球首次开放一般民众参与自动驾驶出租车的实测，而ZMP公司则希望在2020年之前实现自动驾驶技术普及化。
了解到，为了确保这项具有测试性质的出租车服务的安全，日之丸交通的自动驾驶出租车上配备了专业司机与工程师，ZMP公司技术人员还会在后台远程监控车辆的实时运行情况。
这辆自动驾驶出租车上采用了多个摄像头与雷达来判断周围车辆的速度与距离，周边车辆、斑马线上的行人、路锥等物体被侦测到之后就会即时显示在车内屏幕上（车辆也会巧妙地进行躲避）；车辆在变道时会遵守交通规则，循序渐进地变换车道；如遇车距过近或有车辆突然插入，自动驾驶出租车会启动自动刹车。在整个行驶过程中，司机可以随时对自动驾驶系统进行干预。
出租车司机与试乘乘客普遍反映，这辆自动驾驶出租车的“驾驶水平”虽然比刚拿到驾照的新手要强一些，但还比不上“老司机”的水准——因为“老司机”会透过常年累积的经验和技巧，通过提前预判（其它车辆的行为）或轻踩刹车等方式减缓对乘客的冲击——但自动驾驶汽车目前还做不到如此精细的操作，有时（如急刹车的时候）会对其它车辆带来影响。另外，自动驾驶出租车在过弯时也会有明显的侧倾现象，而在车道线被遮挡或磨损的情况，传感器也会出现无法判别的情况。
据悉，这一次虽然属于（驾驶员能够随时操作的）L2级测试，但实际上已十分接近（系统可以完成全部驾驶动作的）L3级水平。在日本驾驶员短缺和拼车服务解禁在即的背景下，日之丸交通表示将与ZMP公司力争在2020年之前把（在一定条件下完全自动化）L4级别的自动驾驶推向实用化。
而于2014年获得英特尔投资的ZMP公司也很有信心地表示：“随着反复试验积累经验，相信在不久的将来，自动驾驶出租车将具备与老司机相媲美的驾驶技术。”
中日智能汽车有哪些合作机遇？
当然了，正在主攻自动驾驶领域技术的日本公司远不止ZMP一家，在专利分析公司Patent Result于9月份发布的“自动驾驶专利竞争力排名50强榜单”中，日本企业达到了17家，与美国（含企业、高校与研究机构）并驾齐驱；而在有效专利数量方面，美国拥有1529项，日本拥有1800项。
不过，根据日本专利厅5月份公布的调查数据显示，日本整车企业的许多专利都是自动刹车、保持前后车辆间距离等最基本的驾驶辅助技术，大部分属于5级自动驾驶技术标准中最低层次的L1级，有6成在只能部分自动驾驶的L2级以下。
与之形成鲜明对比的是，美国企业的半数以上申请都集中在更高水平的L3级别以上，明显在积极抢占作为行业标准的核心技术，而且也是对深受“硬件中心主义”观念影响（导致专利竞争力停滞不前）的日本车企提出的巨大警示。
该项分析也指出，日本企业在为了提高AI精度而进行的数据收集方面远不如美国（甚至中国）企业——例如谷歌旗下自动驾驶开发部门Waymo（排名第一）仅2017年在加利福尼亚州的公路上就进行了56万公里、相当于环绕地球14圈的行驶试验（近10年来该公司在全球实际道路上的测试更超过了1000万英里／1609．344万公里），而当年日本企业当中对公路试验最为积极的日产也只进行了8000公里。
值得一提的是，在此次调查中，尽管仅处于114位，但百度公司正在美国提出大量申请，其数量和发展潜力都超过了日本企业。
为了奋起直追，以电装为首的丰田系四家公司（即电装、爱信精机、捷太格特和Advics）已表示将共同组建合资公司。电装中国上海技术中心副所长村田和透露，新合资公司将在2019年3月正式成立，“我们这四家公司各有所长，现在将通过新公司整合到一起，共同研究整车自动驾驶控制系统”。而就在10月12日，软银集团也已决定与丰田汽车公司建立名为MONET的合资公司（初期启动资本金为20亿日元，后期将增加至100亿日元，双方持股比例分别为49．75％和50．25％），共同开发自动驾驶汽车服务。
很显然，这些日本公司正在试图扭转“日本各车企意识到其重要性较晚，研发工作落后”的现状，而更为广阔且包容性强的中国市场无疑有助于这些企业的相关技术的实测以及商业化尝试。除了本田的研发子公司“本田技术研究所”已于今年6月加入百度建立的自动驾驶开发联盟Apollo（阿波罗）之外，电装等日本企业也正在积极寻求与中国车企开展合作。
在第一届中日智能网联汽车官民论坛上，罗文对中日两国产业界提出了三个方面的合作方向建议：
一是要加强政策对接，围绕发展战略、政策措施、标准法规、技术创新等议题开展交流，探索智能网联汽车领域的合作机制，推动两国智能网联汽车产业共同发展；
二是要夯实交流平台，充分发挥研究机构、行业协会的作用，建立人员互访、信息互通、学术研讨等交流机制，促进在互联互通、技术标准等方面的合作；
三是要推动务实合作，充分发挥企业市场主体作用，在自动驾驶技术研发、V2X网联化测试验证、新业态培育等方面开展合作，加强前沿技术联合研发，推动国际行业标准协同制定，营造两国间产业合作的良好氛围，共同拓展国际市场。
据分析，中日两国将首先在制定与自动驾驶汽车的控制方式、通信方式等技术规格有关的国际标准的方面开展合作，接下来双方有可能在自动驾驶汽车关键数据分享方面取得突破。
写在最后
众所周知，全球汽车产业生态与技术创新的版图正在重塑，云计算、大数据、人工智能、物联网、边缘计算等新兴技术风起云涌，汽车产业正在迎来跨界融合、业态重生的新时代（也被称作“第四次汽车产业革命”）。据美国波士顿咨询集团预测，智能网联汽车从2018年起将迎来持续二十年的高速发展，到2035年将占据全球25％左右的新车市场。另有分析指出，到2020年，车辆智能网联产品市场可望达到千亿级别。
面对未来汽车产业的发展趋势和重要“风口”，美国、日本、欧洲等全球多个国家和地区纷纷制订了智能网联汽车发展战略，加快推进核心技术研发产业化，积极开展测试验证，而我国也明确将智能网联汽车作为汽车产业转型升级由大变强的重大机遇和突破口，不仅在产业规划、标准法规、测试示范、关键技术研发、产业链培育等方面推出一系列重点法规和政策支持，同时多个城市和地区开展智能网联汽车的产、学、研、用一体化研发，多点开花推进我国智能网联汽车创建特色品牌和核心优势。
另一方面，尽管全球各大汽车厂商、互联网公司都纷纷投身智能网联汽车（尤其是自动驾驶技术）领域，但其复杂性和应用使用的高难度，令任何一家企业都很难靠“单打独斗”在市场上胜出。所以，目前全球范围内各大车企之间、车企与科技公司之间、科技公司之间都选择了“强强联手”的合作方式。而通过中日政府的联手推动，我们相信两国企业界和研究机构将会迎来更引人关注的“智慧碰撞”。