盘点 BAT 走过的自动驾驶之路。

2018 年眼看步入尾声，在这一年中，自动驾驶行业进一步褪去了表面的浮夸，转而在技术的沉淀与落地之路上越走越远。在总结 2017 年行业趋势之时，我们就提到了汽车行业的一个关键词：「务实」。这个理念到了 2018 年得到了进一步的延续，车企坚信：自动驾驶不能一步到位，而是要步步为营。

秉承这个理念，已经有越来越多的市售车型开始搭载 L2 及 L2．5 驾驶辅助技术，车企将这些新型技术视为重振车市的强心剂，这对于自动驾驶行业的发展和普及无疑是件好事。在汽车与科技结合日渐紧密的今天，汽车行业的转型自然离不开发展自动驾驶技术的一众互联网科技公司，而在这个「务实」的大环境下，一直将智能汽车视为下一个互联网战场的 BAT 也将在自动驾驶领域形成一条新赛道。与互联网行业以软件产品为主的体系不同，自动驾驶行业更要注重软件与硬件的结合，并且还要严格遵循汽车供应链的安全标准和产业体系。因此我们可以看到 BAT 中与车厂对接最早且有最深 toB 服务模式的百度在这条自动驾驶的赛道上一路领先，而另外两家则在百度之后以自己的方式相继入局。本文中，我们就将分别梳理这三家中国互联网巨头的自动驾驶战略，并会具体分析百度在自动驾驶领域为何会奠定如今的优势。

BAT 的自动驾驶战略

百度：自动驾驶的技术解决方案平台

百度的 Apollo 可以说是中国互联网公司在自动驾驶领域内的一面旗帜，不管是从平台规模还是行业影响力目前都是 BAT 当中最大的。Apollo 获得的认可主要来自于车企和政府两方面。在车企上，截至目前，加入 Apollo 生态的合作企业已经达到 133 家（包括车企、供应商、自动驾驶创业公司、研究机构等等），于今年新加入的车企包括宝马、奔驰、比亚迪、WEY、沃尔沃等。政府方面，百度在今年已经与北京、福建省平潭县、湖南省长沙市、广东发改委等当地政府和机关达成合作，截至目前，Apollo 在全国共获得的有效自动驾驶路测牌照数量已经达到了 46 张。

在产品规划上，Apollo 已经形成了从 L3 至 L4／L5，再到车联网／智慧交通的产业布局：

L3方面 ，百度的解决方案主要包括包括自动泊车和高速公路自动驾驶（Apollo Pilot），主要面向车厂和共享出行公司。2018 年 5 月 24 日，百度与盼达用车在重庆启动国内首次自动驾驶共享汽车试运营。所使用的 6 台车便搭载了百度的 Valet－Parking 自动泊车方案。而其高速公路自动驾驶方案则采用了摄像头与毫米波雷达融合的方案，主要面向国产的主流车型，目前已经与奇瑞和比亚迪等自主品牌达成合作，预计在 2020 年可以量产落地。

L4／L5方面 ，百度则与众多车厂、商用车公司合作，针对特定场景的自动驾驶应用进行研发。2018 年 7 月初的百度 Create 大会，百度宣布其与金龙合作的 L4 级别自动驾驶巴士「阿波龙」正式量产下线，在北京的海淀公园中，这款巴士已经可以供公众体验。在商用车领域，Apollo 已全面覆盖无人车商用的三大场景——接驳、物流、环卫。而在乘用车领域，今年 11 月，百度与一汽以及长沙市人民政府达成合作，计划将于 2019 年在长沙落地 L4 级别的自动驾驶量产乘用车，主要用于出行服务的试点运营。

车联网／智慧城市： 首先在前装车联网领域，百度拥有小度车载 OS、疲劳驾驶监测等模块，基于百度小度车载 OS 深度定制的车联网系统，将于明年率先在奇瑞的高端品牌 EXEED 的首款量产产品上落地。而在智慧城市和 V2X 方面，百度则是将车路协同作为基础，在今年公布了以 AI 城市和智慧交通为方向的「ACE 计划」。

而在技术层面，Apollo 也已经来到了 3．0 的时代。

除了最早的高精度地图、仿真服务等云端技术之外，Apollo 还陆续完善了感知、定位、规划、控制的软件与硬件开发平台。

这里要重点提一下 Apollo 的自动驾驶计算系统 ACU（Apollo Computing Unit），这是百度推出的一套类似于自动驾驶域控制器的计算平台，包括了三个系列产品：MLOC（高精地位）、MLOP（高精定位＋环境感知）、MLOP2（高精定位＋环境感知＋决策规划）。它的技术核心为百度的 AI 算法及云服务框架再加上 NVIDIA 的 GPU 芯片。而在此平台的量产方面，百度已经与德赛西威、联合电子等 Tier 1 厂商达成合作。在今年的百度 Create 大会上，百度对外透露了其自研的 AI 芯片计划「昆仑」，此芯片未来或许也会应用在自动驾驶计算系统当中。

ACU 是体现 Apollo 定位和运作模式的最好代表：百度整合自身以及合作伙伴的技术优势形成方案设计，然后与 Tier 1 合作将方案进行车规级量产，最终再将方案卖给车厂形成落地。可以看到，百度的定位类似于汽车技术的供应商，但是又有所不同，由于自动驾驶的产业链很复杂，Apollo 其实在扮演的是一个技术供应商与终端产品落地的对接平台角色——一方面整合合作伙伴的技术优势，另一方面再形成定制化方案满足不同客户的需求。

对于从垂直到日渐扁平的汽车供应链来说，这种模式可以说是顺势而为。不过这也将为百度带来很大的挑战：他们在快速发展的过程中需要对接非常多的合作伙伴以及客户需求，如何平衡好自身资源，服务好客户并完成项目的顺利落地会成为 Apollo 未来发展的关键。

阿里：结合自有用户场景的自动驾驶探索

2016 年时，阿里与上汽合资的斑马网络可以说是打响了互联网企业深度赋能汽车产品的第一枪。但与车联网领域的风生水起形成反差的是，阿里在自动驾驶领确显得有些沉寂，除去高德之外，在车厂非常重视的前装自动驾驶领域，阿里甚至没有什么明显的建树。

今年 9 月份的云栖大会上，阿里公布了其汽车战略的升级：由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在自动驾驶的众多技术模块当中，阿里为何偏偏选择「车路协同」（也就是 V2X）这套体系作为战略升级的重点？要知道由于非常依赖基础设施的迭代与政策的导向，V2X 在各国的普及速度都十分缓慢，最早的先行者美国甚至是在努力了 20 年之后仍然无法大范围普及。

在我看来，阿里的选择有两个主要原因：

1．阿里常用的集团军式商业体系：联动集团内部的众多模块形成商业矩阵是阿里一贯的打法。这个升级后的车路协同战略便能够很好的联动阿里内部与汽车相关的众多组织与公司——牵头者是 AliOS，参与者包括阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等等。其中，达摩院的无人车、千寻位置的高精定位、高德的高精地图等都将成为阿里新汽车战略的技术保证。在执行时将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术，车的感知与协同计算由 AliOS 构建，云控平台扮演云端大脑的角色。

2．阿里核心产品在 C 端的使用场景：从电商到物流再到外卖，阿里的互联网体系中有着太多能够让自动驾驶技术落地的潜在用户场景了。比如最近菜鸟公布的无人物流小车，就是一个阿里体系中使用场景结合自动驾驶的很好例子。这种特定场景下的高级别自动驾驶是非常适合车路协同技术的应用的，因为其并不需要大范围的对基础设施进行更新。

可以看到，阿里目前透露的这套自动驾驶战略的最大挑战恰恰也就在于落地，不管是车路协同还是物流场景中的无人驾驶，这些距离现阶段的前装汽车供应链都比较遥远，短期之内很难成规模的落地。这也直接导致了阿里在前装布局上的沉寂。

腾讯：产业投资到自研技术的延申

提起腾讯在汽车领域的布局，首先你就会想起他们的一系列投资，目前在自动驾驶领域，腾讯已经入股了特斯拉、蔚来汽车、威马汽车，并且投资了硅谷无人车初创公司 ZOOX、硅谷自动驾驶技术创业公司 Drive．ai。

不过自动驾驶的价值体系与互联网有着很大的不同，单纯靠买买买是很难真正让自己在价值链中取得稳固的影响力，要想入局还得需要自身有足够的技术积累。意识到这一点的腾讯于 2016 年下半年成立了自动驾驶实验室，开始了自研技术。在这之后的进展包括：

1．2017 年 10 月，腾讯和广汽集团签订战略合作协议，双方表示将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作

2．2017 年 12 月，腾讯自动驾驶实验室首次透露了腾讯在自动驾驶领域的技术发展路线：1）现阶段重点目标为实现 L3 级高级辅助驾驶；2）长远目标则是实现 L4 和 L5 级完全无人驾驶。

3．2018 年 5 月 14 日，腾讯自动驾驶实验室宣布获得了深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照。

腾讯在自动驾驶领域涉及的模块包括，人工智能算法、高精度地图、数据平台和仿真系统。腾讯的定位与百度类似，都是希望能做自动驾驶的技术供应商，但是后知后觉的他们起步时间要晚于百度约两年左右，因此现在的技术覆盖面以及达成的具体合作都要少于百度的 Apollo 平台。

百度的优势究竟在哪里？

对于互联网巨头来说，自动驾驶的核心价值在于用户的使用场景以及所产生的数据，因为这些资源未来会成为发展云服务和智慧 AI 产品的核心竞争力。不过，汽车行业的高准入门槛也使得互联网企业「入局自动驾驶产业」成为了一件并不那么容易的事情。

正如本文开头所说的那样，汽车企业已经越来越务实了，没有硬件产品的落地，那么用户场景和数据就根本无从谈起。因此 BAT 如果想在现阶段在自动驾驶领域内扎稳脚跟，就必须要与汽车供应链形成深度对接，利用供应链日渐扁平的机会，将自身在软件、云服务和地图等方面的优势整合为汽车行业能够落地的解决方案。

从这个角度来看，目前在 BAT 当中，百度的竞争优势无疑是最大的。这其中主要包括了三点：

1．团队基因优势：相较于阿里与腾讯，百度的团队具有更强的 toB 技术供应商基因，从最早的百度 Carlife，再到如今的 Apollo，百度一直在不断地与汽车行业打交道。在这个过程中，他们已经逐渐适应了汽车厂商的语言体系以及需求逻辑。因此，Apollo 才能够在自身定位上与汽车供应链形成接轨，毕竟互联网公司的技术再好，也得让车厂能够拿去用才有实际价值。

2．开放平台优势：结合 Apollo 众多合作伙伴，突出平台开放的优势。面对国内初创企业，百度可以整合众多新型的解决方案。面对国内自主车企，Apollo 可以帮助弥补他们在自动驾驶端到端技术理解上的短板。而面对国际传统汽车巨头，Apollo 可以帮助他们实现自动驾驶技术体系的「本土化」落地。在这一点上，百度的体量和政府资源发挥了很重要的作用，因为自动驾驶领域的价值链很长，又与本土政策息息相关。

3．技术先发优势：为了为满足自动驾驶领域不同合作伙伴的需求，企业必须要将自己的产品体系进行「模块化」——暨对不同形式客户需求都能够从产品体系中拿出相对应的解决方案，并可以进行相当程度的定制化。在这一点上每一个模块化的具体落地都需要经过汽车供应链众多安全标准的层层考验。例如，任何的自动驾驶视觉算法，都需要在车规级硬件平台和实际道路场景当中得到充足的稳定性验证才有可能落地，而这所花费的大量时间是很难通过其他手段来赶超。因此百度 Apollo 在这方面所领先的时间就显得尤为重要。

正是靠着上述的优势，才得以使得百度在 BAT 的自动驾驶之争中抢得先机，并实现前装终端产品的率先落地。而这同时也会为后续环节带来多米诺骨牌效应，让百度能够在实际使用场景与用户使用数据环节继续占据先发者的优势。

对于 BAT 来说，中国的汽车市场用现在时髦的两个字「真香！」来形容是再适合不过了，不管是用户、车企还是政策，对于智能驾驶都有着极高的重视和包容度。这给了 BAT 一个入局发挥的绝佳机会，而作为目前的领先者，百度正在用中国速度在自动驾驶的赛道上全速前进，期待他们能够在赋能汽车行业的道路上更加务实，拿出真正能优化用户出行体验的技术解决方案。