自动驾驶似乎已经走到了一个拐点，初创公司马上面临高额风险投资押注下的商业模式变现，传统汽车行业巨头面临整车销量下滑、自动驾驶研发投入“无底洞”又无法短期产生回报的尴尬境地。
近日，大众汽车商用车业务负责人Thomas Sedran表示，全自动汽车（L5级无人驾驶）至少还需要5年时间才能具备商业化落地的可能，而在全球推广这项技术产生的不可预见的成本和复杂性，将削弱其短期内的商业前景。
众所周知，如果要实现全自动驾驶，需要道路基础设施的改造升级、昂贵的激光雷达和传感器冗余系统，以及与云计算和高精地图等配套服务支持，而这些都是不菲的成本。
“还需要五年的时间来开发这项技术，以实现更高程度的自主驾驶。”Thomas Sedran坦言，解决这个问题的复杂性就像载人火星任务。
Thomas Sedran是在去年7月被任命为大众商用车辆品牌的新首席执行官，负责评估大众在商用汽车领域的自动驾驶战略。此前，他负责监督大众汽车公司的战略工作。
“L5级永远不会在全球范围内发生。到处都需要最新一代的移动基础设施，以及不断更新的高清数字地图。你仍然需要近乎完美的道路标记。”Thomas Sedran解释道，“L5级只会发生在极少数城市。即便如此，这项技术也只能在理想的天气条件下工作。如果路上有大水坑并给在大雨的情况中，就已经是迫使系统要司机介入的一个因素。
一、未来可见，路难行
知情人士表示，大众和福特正在就自动驾驶汽车领域的潜在合作展开最后谈判，但两家汽车制造商迄今未能就自动驾驶汽车业务上的投资金额达成一致。
此前，有传言大众将出资17亿美金入股福特旗下的Argo AI，但并未得到官方证实。
上周，宝马和戴姆勒宣布将各自的资源集中在自动驾驶汽车开发上，以分摊成本。“如果不能取消安全员或者说监管的司机，那么L5级就没有存在的必要，至少在公开道路上是这样。”Thomas Sedran表示。
以L3级为例，所需要搭载的传感器、处理器和软件已经花费了大约5万欧元（约合56，460美元）。如果要量产，就必须要将传感器的成本降至6000至7000欧元左右。这就要求激光雷达技术的创新出现巨大飞跃，以及成本的大幅下降。”在Thomas Sedran看来，即使实现了这一目标，高分辨率地图和云计算的成本也会为移动出行或货车车队每年增加数亿欧元的成本。
在没有明确的商业盈利模式的情况下，谁会继续在未来五年时间再投入大笔资金？
在去年的日内瓦车展，大众汽车展示了自己的I.D - Vizzion概念车，承诺搭载L5级自动驾驶，这意味着它可以只通过语音和手势控制。
在去年的日内瓦车展，大众汽车展示了自己的I.D - Vizzion概念车，承诺搭载L5级自动驾驶，这意味着它可以只通过语音和手势控制。
没有仪表盘，也没有传统的座椅。侧边的窗户为了保护隐私变暗了，当你想让光线进来的时候可以变得透明。此外，大众表示，如果乘客愿意，他们可以使用‘Hololens’通过增强现实技术将虚拟影像投射到真实空间。
这是一个非常未来主义的概念，但很抱歉，这是一个到2030年才有可能实现的愿景。
二、连最牛的Waymo，也打退堂鼓？
按照目前行业的通用判断依据，L4级自动驾驶汽车将能够处理大多数“驾驶任务”，但仍然需要驾驶员不时地进行干预，例如在恶劣的天气条件下，或其他复杂的环境中。车辆仍然需要有方向盘和刹车油门踏板，供人类驾驶员在需要时使用。
而L5级，则是真正的完全自动化，我们只需要告诉汽车要去哪，汽车就可以在任何时间、任何地点、任何条件下自动驾驶，驾驶过程中不需要任何人为干预。
其实，和Thomas Sedran有着相似判断的还有Waymo的CEO约翰·科拉菲克（John Krafcik）。
作为目前全球被公认为自动驾驶汽车技术的领导者，根据已公布的有限数据，Waymo的自动驾驶路测被公认为在自动驾驶模式下行驶里程最多，脱离接触的几率最低。然而，就连John Krafcik也在去年公开场合承认，可以在任何条件、任何道路上行驶，不需要人类来控制的L5级自动驾驶汽车将永远不会存在。
当时John Krafcik的原话是：“自动驾驶汽车要在公路上普及还需要几十年的时间，即使到那时，它们也无法在特定的条件下、一年中的特定时间或任何天气条件下驾驶。简而言之，自动驾驶汽车上的传感器在雨雪中都不能正常工作，这种情况可能永远不会改变。”
Waymo今年将迎来成立十周年。这家公司花了7年时间，才让第一辆无人驾驶汽车上路，然后又花了两年时间部署了一支小型车队，然后又花了一年时间，以其所谓的“完全自主模式”（full autonomous mode）开始运营Waymo One出行服务，但仍仅限于少量试乘者以及配置安全员。
这背后，除了技术本身，还有交通设施及其他配套技术的完善。去年，英菲尼迪负责全球产品的副总裁说了这样一句话：“要让自动驾驶系统超过L3级，你需要一个车到车的连接，你需要一个车到城市的连接，谁来付钱？目前全球都还没有标准。”
三、跨过人为监管，不是易事
本周，特斯拉车主杰里米·贝伦·班纳（Jeremy Beren Banner）的死亡，再次印证了自动驾驶系统事关生命的事实。这起事故似乎与2016年初导致约书亚·布朗（Joshua Brown）死亡的事故惊人地相似。
与3年前的事故一样，这辆特斯拉Model S直接撞上了一辆横向过交叉路口的半挂卡车的侧面，Model S车顶被刮掉，碰撞后还继续向前行驶了一段距离。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国国家运输安全委员会（NTSB）正在调查这起事故，特别是自动驾驶系统是否是导致死亡的原因之一，正如NTSB在3年前的事故中发现的那样。最新的调查可能对特斯拉的全自动驾驶功能的未来产生巨大影响。特斯拉CEO马斯克刚刚宣布2020年将为车主兑现承诺已久的全自动驾驶功能。
3年前的事故调查，NTSB发现Autopilot的设计存在两个方面的致命缺陷：缺乏“功能设计范围”的限制（ODD，operational design domain），基本上在任何条件下都能够激活Autopilot。
不过，随后NHTSA的报告却为特斯拉做了“辩护”，Autopilot的使用减少了40%的撞车事故，这让公众的担忧迅速降温。但就在不久前，NHTSA的这份报告被曝光是基于一些被粉饰的数据和没有严格逻辑的分析结果，这给监管机构带来巨大压力。
毕竟如果承认Autopilot在没有驾驶员监控和严格操作领域限制的情况下存在某些风险，可能会导致各种各样的法律责任。马斯克在上一个季度的电话会议上说，自动驾驶技术拯救生命的潜力使它成为特斯拉“优点”的一部分，但它越来越像是特斯拉最丑陋的一面。
比如，凯迪拉克的超级巡航（SuperCruise）有严格的操作区域限制和驾驶员监控配置。而特斯拉则一直未在这方面做太多的改进。
现在，美国的监管机构正打算有所动作。虽然现阶段技术可以提高驾驶安全性，但汽车制造商应确保在车辆的使用寿命期内，这些技术本身不会因可预见的滥用或不切实际的重新校准要求而对安全造成不合理的风险。