我国新能源汽车产业在很长一段时间内，都需要财政补贴进行“输血”。以2018年补贴政策为例，一款A级纯电动汽车，“国补”加上“地补”后，某些地方最高可以拿到将近9万元的财政补贴。在补贴新政推出后，补贴大幅退坡，企业利润下滑已成定局，必将给新能源汽车市场带来结构性的变化。

对新能源汽车企业来说，潜心研发、降本升级才是发展的要义。随着上汽荣威Marvel X、比亚迪唐二代等产品的推出，我国新能源汽车产品实现质的飞越。业内人士认为，未来整车的核心竞争力将从畅销的SUV转为爆款的新能源汽车。今年，特斯拉上海超级工厂将会逐步投产，预计将大幅刺激纯电动汽车产业的竞争与发展，使纯电动汽车市场进入激烈的洗牌阶段。

有业内专家认为，在补贴完全退出的情况下，依托电池等核心成本的下降、产品性能和结构升级带来的性价比提升，行业依然能实现可持续的盈利发展，尤其是在新能源乘用车领域。对于新能源汽车的补贴退坡，我国纯电动汽车产业将进入到一个全新的阶段，一个在没有补贴的情况下，依靠产品力吸引消费者购买的市场。为了达成这一目的，新能源汽车产业链上的相关企业需要进一步优化产业链结构，提升产品质量，降低生产成本。

业内普遍认为，随着技术的更新迭代，在技术上进一步降低纯电动汽车成本完全可以实现。具体来说，动力电池、线束使用及集成化与模块化，将是纯电动汽车降低成本的主要方向。

毋庸置疑的是，电池依旧是纯电动汽车的主要成本之一，它在很大程度上决定了车辆的续驶里程和产品售价。随着新技术与新材料的应用，电池的成本将进一步降低。宁德时代的电池专家认为，当下电池技术正处于关键技术突破前期，2020年左右有望研发出续驶里程达到800～1000km的非增程式电池，届时纯电动汽车有望获得市场普及。

对于成本把控，一位比亚迪电池技术人员表示，新能源汽车的核心成本在于动力电池与功率半导体上，分别占据整车成本的40％与10％左右。“拿动力电池来说，2008年到2009年时，价格最高是在3000元／kWh，现阶段平均价格在1300元／kWh左右，随着技术的升级，成本在不断下降。随着正极材料如三元622、811的推广与试生产，动力电池的能量密度不断提升，电池成本还有进一步下降的空间。”

也有电池技术专家认为，固态电池将可能成为电池的突破口。高效、高安全性及更低的重量都是固态电池的核心优势。在制造成本方面，技术完善后的固态电池将能有效控制成本，至少低于2000元/kWh。

同时，随着车辆电气化和智能化的提高，越来越多的器件被应用到汽车中，因此对于部件的空间要求越来越高，这就对素有“汽车神经”之称的汽车线束提出了更高要求。国际知名工程咨询公司——美国蒙罗联合公司创始人兼首席执行官Sandy Munro认为，无线技术的发展将减少车辆对于线束的需求，进而为车辆带来较大的降本机会。

从功能上看，汽车线束有运载驱动执行元件电力的电力线和传递传感器输入指令的信号线两种。在Sandy Munro看来，主电源的电力线束无法强行去掉，但是用于传递电信号的指定信号线可以用无线模块替代，从而减少线束、接插件、隔离原件等部件的生产，降低综合使用成本，提高生产自动化水平，改善车内空间利用率，避免车内连接器失效风险。

动力系统和线束都是在汽车零部件领域带来的降本机会，但是如果能从最初的整车设计就关注整车系统化与集成化，就有可能带来更大的降本空间。纯电动汽车零部件相对较少，这是自身属性带来的优势，纯电动汽车的零部件相比传统燃油汽车更容易实现集成化和标准化，模块化的发展必将带来整车成本的下降，使纯电动汽车更具市场竞争力。

随着新能源汽车尤其是纯电动汽车的飞速发展，纯电动汽车已经开始接近市场普及的临界点。用户认知、技术进步、政策引导等诸多因素正将人们的目光聚焦到纯电动汽车之上。相关机构预测，2022年，纯电动汽车市场就将达到临界点。届时，纯电动汽车的用车成本将与燃油车相近，成本的制约将不再是纯电动汽车销售的障碍。

在未来五年内，纯电动车售价低于燃油车并不是天方夜谭。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，按照行业内自身的发展驱动和政策导向，2025年后，纯电动汽车成本将与燃油车成本持平，售价不会高于燃油车。

北京理工大学机械与车辆学院副教授、中国电工技术学会电动车专业委员会委员孙立清认为，未来五年以纯电动汽车为主的新能源汽车将会经历两个成本大幅下降的阶段：在2019年，因为竞争加剧、产能过剩，续驶里程在300km的A级纯电动汽车补贴后的价格将可能下探到10万元以下；第二阶段则是在2020～2021年，政策补贴退出，新能源汽车形成规模化效应，续驶里程在300km的A级纯电动汽车补贴后的价格将可能下探到8万元左右。